當修船業還在為2016年全行業大面積出現的空塢現象而心有余悸時，新增產能正呈現擴張之勢，給未來行業的發展蒙上了一層陰影。
　　廣州一家修船企業認為，與鋼鐵及煤炭行業的約束指標相比，修船去產能沒有指令性，更多地需要市場調節。這樣的好處是有利于實現行業的平穩過渡，壞處則是導致僵尸企業增多，調整的時間更長。

　　修船產能到底有多大？

　　中國現有修船產能有多大？“粗略估算，中國規模較大的修船企業在長三角地區有10家、船塢26座，塢容270萬載重噸；舟山地區有11家、船塢26座，塢容485萬載重噸；北方地區有6家、船塢16座，總塢容280萬載重噸；南方地區有7家、船塢14座，塢容250萬載重噸。”修船業人士分析，這些企業塢容總共約有1300萬載重噸，比新加坡、中東和歐洲地區加起來的產能還要多。
　　修船產能還在呈現增長趨勢。華南地區一家企業負責人分析，由于新造船市場的萎縮程度遠遠超過了造船產能的壓縮程度，一些新造船的產能正在向修船轉移，開始向修造并舉方向發展。例如，廣東一家多年來主要從事海工輔助船建造的船企也進入了修船與改裝市場；舟山一家知名造船企業也分出兩座船塢用于修船。
　　經過布局調整，部分新廠區的投產讓修船產能進一步擴張。北方一家企業在老廠關閉后，為保持修船業務的持續性，新廠暫時用30萬噸級船塢進行修船生產，后續還將有10萬噸級浮船塢的投產。
　　在重組或整頓之后，一些企業的產能也得到了釋放。據介紹，作為福建地區主要的兩家修船企業之一，泉州一家船企擁有2座30萬噸級船塢。在新加坡吉寶企業接手管理后，經過1年多的整頓，將于4月開始承接修船訂單。1月份，泰山石化集團有限公司發布公告稱，將收購舟山亞泰船舶修造工程有限公司，致力于增加船舶維修業務，打造亞洲領先的修船平臺，今后將會繼續探索機會以擴充修造船業務及船塢容量。

　　市場有下行之虞

　　修船產業并未出現強烈的去產能旋風，局部地區的產能擴張讓去產能之路任重道遠。對此，廣州一家修船企業認為，與鋼鐵及煤炭行業的約束指標相比，修船去產能沒有指令性，更多地需要市場調節。這樣的好處是有利于實現行業的平穩過渡，壞處則是導致僵尸企業增多，調整的時間更長。
　　眼下已經出現許多必須面對的難題。修船業人士分析，修船生產和管理的特點與造船存在許多差異，這是發展造修結合模式必須解決的問題。很多骨干企業之所以能對修造并舉模式駕輕就熟，正是源于長期的堅持和積累。由造轉修，形成并提升能力并非易事。
　　更多的企業擔心修船價格難以上漲。在1月份召開的第59次中國修船企業“斯佩克”會議上，多家企業表示，由于有新增產能進入市場，今年1月份的價格比去年同期還要差，造成接單時取舍兩難，經營難度大增。北方一家企業介紹，2016年1月份詢價船有34艘、中標7艘；在2017年同期氣溫較高的情況下，公司詢價船不到10艘、僅中標1艘。市場寒意之濃可見一斑。雖然今年修船艘數可能增加，業界也普遍不看好價格的大幅反彈。
　　地理位置不占優勢的企業可能受到更大的影響。修船業人士分析，船東考慮船舶修理時主要遵循的是“就近原則”和“價格原則”，其中地理因素更加重要。因為產能較大和低價競爭，這些企業的劣勢將更加凸顯，業務量不飽和的現象更為嚴重。

　　敢問路在何方？

　　骨干修船企業的出路在哪里？修船業人士分析，全球修船產值約在250億—300億美元之間，未來市場不會有擴大的可能，競爭則日趨激烈。因此，要通過技術工藝的變革，大力提升自身技術和管理水平，促進修船產能向更高層次躍升，以質量和效率的提高獲得穩定的市場份額。舟山相關企業大力研發和應用塢修智能化技術，就是走出困境的有益嘗試。
　　“逐步讓出低端市場，挺進高端市場，也是骨干修船企業著眼國內外行業態勢的長遠之計。”修船業人士認為，特種船舶的改裝對修船企業來說是一個好的突破方向。另外，船舶排放法規收緊，巴拿馬運河擴建投產，北極“黃金水道”有望開通，都帶來了新的機遇。華南地區一家企業在抓住主流產品不放松的同時，轉變經營思維，跳出船型束縛大力開拓科考船、工程船等特種船市場，承接到半潛船、系列挖泥船、客滾船、科考船等特種船修理項目，產品結構得到進一步優化。
　　主動化解過剩產能、調整存量對修船業意義重大。而不少骨干船企已經通過兼并重組、調整生產力布局等手段正在加快修船產能的調整步伐。中船廣西欽州修船資源整合項目利用長江過剩產能布局于欽州，既化解了過剩產能，又填補了北部灣現代化修船企業的空白，滿足北部灣地區航運發展的需求；而去年年底剛剛成立的中遠海運重工有限公司，也將在近期對旗下修船產能加大整合力度，同樣值得修船業期待。
　　此外，在主動應對去產能挑戰的同時，修船企業希望借助“有形之手”的力量，通過加強環境、安全、能耗方面的監督力度，促進修船業的平穩有序發展。比如，根據國家法規要求，在時機成熟時禁止噴砂除銹涂裝作業、限制特定廢舊金屬進口等。