最傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)正在趕上電商這班車
距離馬士基航運(yùn)宣布與阿里巴巴合作推出訂艙平臺(tái)“艙位寶”還不到兩個(gè)月，集運(yùn)班輪業(yè)密集迎來了一批類似合作——在1月以星航運(yùn)宣布與阿里達(dá)成類似合作后，法國(guó)達(dá)飛2月14日也與阿里巴巴簽署諒解備忘錄，宣布將從3月開始在阿里巴巴的“一達(dá)通”平臺(tái)上線訂艙服務(wù)。
這類訂艙平臺(tái)的模式簡(jiǎn)單來說就是“直銷”——貨主不再通過貨代預(yù)定艙位，而是直接在線上向船公司訂艙，后者保證艙位和價(jià)格并以提供其他增值服務(wù)以強(qiáng)化吸引力。
也是在達(dá)飛牽手阿里兩天之后，馬士基航運(yùn)又宣布了與一家國(guó)內(nèi)網(wǎng)站“運(yùn)去哪”合作推出模式類似的“集運(yùn)頭等艙”。
對(duì)于集運(yùn)班輪公司來說，與電商巨頭合作并非新鮮事——早在2014年中海集運(yùn)就與阿里巴巴合作了訂艙平臺(tái)。然而短時(shí)間內(nèi)多家集運(yùn)班輪公司紛紛布局電商卻并不多見，這與去年集運(yùn)行業(yè)觸底后各家紛紛提出電商化、數(shù)字化發(fā)展嘗試有很大的關(guān)聯(lián)。
值得一提的是，梳理近期的合作可以發(fā)現(xiàn)，目前阿里雖然還是依托“一達(dá)通”平臺(tái)與集運(yùn)公司合作，但與當(dāng)時(shí)聯(lián)手中海時(shí)的“一對(duì)一”模式已經(jīng)有了很大的不同。
密集電商化
去年12月末，阿里巴巴和馬士基航運(yùn)宣布突破傳統(tǒng)訂艙方式，針對(duì)中小企業(yè)在年末旺季，推出新的在線訂艙平臺(tái)產(chǎn)品“艙位寶”，正式拉開了集運(yùn)企業(yè)新一輪擁抱電商的運(yùn)動(dòng)。
“艙位寶”是依托于阿里巴巴的“一達(dá)通”外貿(mào)綜合服務(wù)平臺(tái)推出的。船公司直接通過平臺(tái)提供艙位，貨主直接網(wǎng)上訂艙，可以提前鎖定艙位和價(jià)格，避免遭遇船公司爆倉(cāng)或價(jià)格大幅上漲的麻煩。
在馬士基航運(yùn)之后，以星航運(yùn)也在今年1月加入了“艙位寶”。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者查詢，目前馬士基將AE1、AE5和CHX三條航線都放入了“艙位寶”的合作中，以星航運(yùn)從上海、寧波、青島、廈門起運(yùn)的多條航線（印巴、南美、東南亞、黑海和西非）也都參與其中。
從阿里一方來看，“艙位寶”的業(yè)務(wù)與飛豬的機(jī)票直銷業(yè)務(wù)類似——消費(fèi)者不再需要通過第三方的中間代理商，而是直接向承運(yùn)人訂購(gòu)產(chǎn)品，同時(shí)承運(yùn)人提供其他一些配套服務(wù)。這樣在阿里的平臺(tái)上形成直銷和第三方代理并存的格局。
不過相比機(jī)票，訂艙的流程相對(duì)更慢，不確定性更高。以往貨主發(fā)起訂艙申請(qǐng)后，訂單除了流轉(zhuǎn)到貨代手上，還會(huì)通過掌握艙位信息資源的莊家，最終才會(huì)抵達(dá)船公司手中，返回到貨主手中的艙位并不能一定得到保證，訂艙價(jià)格也會(huì)變動(dòng)。
阿里與達(dá)飛簽署的合作要到3月才會(huì)上線，但預(yù)計(jì)最終也會(huì)加入到“艙位寶”產(chǎn)品中，此外還會(huì)有其他船公司可能加入。隨著平臺(tái)上的產(chǎn)品提供方不斷增加，預(yù)計(jì)未來會(huì)形成類似于飛豬的“航司直銷”的格局。
對(duì)于船公司來說，選擇展開網(wǎng)上直銷合作有多方考慮。在去年重大業(yè)務(wù)調(diào)整后，馬士基今年將加強(qiáng)數(shù)字化發(fā)展提升到了戰(zhàn)略層面。考慮到中國(guó)市場(chǎng)的關(guān)鍵地位，以及阿里在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，馬士基選擇在中國(guó)嘗試電商并不意外。
達(dá)飛在與阿里簽署備忘錄后也表示目的是為客戶訂艙發(fā)展出數(shù)字化的替代方案，服務(wù)主要會(huì)在被納入“海洋聯(lián)盟”合作范圍的MEX1和BEX航線上。
合作中的博弈
如果進(jìn)展順利，這類電商合作可能會(huì)解決行業(yè)現(xiàn)存的一些問題。馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁方雪剛此前向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，目前貨主30%到40%的訂艙最終都沒有兌現(xiàn)。這對(duì)于船公司調(diào)配運(yùn)力不利，產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)某杀尽?br /> 因此和消費(fèi)者訂機(jī)票時(shí)直接支付便可出票不同，目前“艙位寶”采取的方式是要先交保證金才能鎖定艙位和價(jià)格。
雖然目前還只是嘗試，馬士基航運(yùn)顯然并不打算將雞蛋放到一個(gè)籃子里。
2月16日，國(guó)內(nèi)網(wǎng)站“運(yùn)去哪”也宣布了與馬士基航運(yùn)合作的“集運(yùn)頭等艙”產(chǎn)品，其模式與“艙位寶”一致——貨主直接向馬士基航運(yùn)訂艙，支付保證金后確保艙位和價(jià)格。
“運(yùn)去哪”上線于2015年2月，其創(chuàng)始人此前曾創(chuàng)辦國(guó)際物流公司。“運(yùn)去哪”方面向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，目前與馬士基合作的也是AE1、AE5和CHK三條航線，網(wǎng)站提供的艙位和價(jià)格都是實(shí)時(shí)信息，下單后到確認(rèn)艙位的時(shí)間是2小時(shí)內(nèi)，確認(rèn)后保證艙位和價(jià)格，只是保證金比例與阿里有所區(qū)別。
此外與阿里平臺(tái)定位稍有不同的是，“運(yùn)去哪”還提供裝船、拖車和報(bào)關(guān)等服務(wù)，試圖構(gòu)建一站式的物流服務(wù)，提升其產(chǎn)品的價(jià)值。
處在中間環(huán)節(jié)的行業(yè)人士還在觀望船公司的“直銷”試水會(huì)有多大力度。一些貨代人士認(rèn)為，這類艙位保證會(huì)局限在一定范圍，船公司不可能把全部艙位資源都拿出來，此外當(dāng)前的市場(chǎng)下需求并沒有大幅增長(zhǎng)的趨勢(shì)，爆倉(cāng)只會(huì)是短時(shí)間的情況，意味著這類保證艙位的承諾價(jià)值有限。
集運(yùn)業(yè)選擇電商渠道多少帶有導(dǎo)流的期待。在前不久介紹與阿里的合作時(shí)，方雪剛就談到了阿里巴巴背后有很多中小企業(yè)客戶，而馬士基這一類市場(chǎng)客戶并不多。就21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解，在飛豬開設(shè)旗艦店的不少航空公司也抱著類似的期待，希望在飛豬開設(shè)旗艦店后能夠引導(dǎo)一部分年輕客流轉(zhuǎn)化為會(huì)員客戶。
然而這與平臺(tái)的公共屬性并不一致。事實(shí)上，早在2014年阿里巴巴和中海集運(yùn)就展開過合作。雙方“一對(duì)一”式的合作并非直接放在阿里的“一達(dá)通”平臺(tái)上，而是專門搭建了名為“E-Shipping”的新平臺(tái)，更多是中海負(fù)責(zé)運(yùn)作。隨著中遠(yuǎn)中海合并后優(yōu)先任務(wù)出現(xiàn)調(diào)整，這一合作也聲勢(shì)漸小。
