據某航運機構一項初步統計顯示，去年經地方航運交易所交易鑒證的國內船舶交易規模約為90億元人民幣，幾乎與2015年持平；相比之下，國際船舶交易市場依然呈現同比下滑趨勢。
“但多數航運交易所主要扮演交易鑒證的角色，并沒有介入到船舶交易過程中。國內船舶交易依然延續小圈子交易的特點，不但缺乏相應的交易擔保與資金安全保障措施，也無法創造真正意義上的市場價格發現功能，棄船所引發的金融糾紛時有發生。”有船舶交易業內人士直言。
“國內船舶交易到了不破不立的時刻。”前海航交所運營總裁王前前表示，去年6月前海航交所推出國內首個航空航運金融結算與數據服務管理平臺航付保，嘗試為航空航運企業提供有交易資金安全保障的船舶(飛機)交易結算、三方協議支付、運營結算服務。上線不到5個月，航付保向422筆船舶交易提供結算支付服務，累計交易額超93億元。
航付保雖然通過互聯網手段，將國際船舶交易市場流行的居間人交易規則和制度(Escrow)帶入了國內船舶交易市場，但這種交易制度要獲得更大的發展空間，還需管理政策的支持。比如國內航運業存在稅負偏高等問題，導致船舶交易投融資產業鏈面臨較大的運營成本沖擊。
小圈子交易暗藏隱患
在船舶交易過程中，買方驗完船與賣方達成買賣意向，雙方在簽訂船舶買賣合同后，買方會將約20%定金交給賣方，船舶交接后，再支付剩余款項。但在實際操作環節，由于買賣雙方都存在中途毀約的可能，定金返還存在較大爭議。
國際市場流行的居間人交易規則和制度是基于解決這類資金糾紛誕生的。具體而言，船舶交易雙方會選擇第三方銀行或律師事務所設立共同賬戶，將購船款先劃入這個共同賬戶，若買賣雙方存在中途棄船行為，由第三方機構進行協調敲定相應補償款，再將剩余購船款返還給買方。
21世紀經濟報道記者了解到，此前國內船舶交易方也曾引入這一制度，委托銀行作為第三方資金托管方，但實際操作相當麻煩，加之銀行這塊業務收益不大，導致這一制度難以在國內落地。
“近年興起的航運交易所，主要負責撮合交易，并不承擔類似Escrow的第三方資金托管職能。”有船舶業內人士指出。
國內船舶交易的痛點，催生出了航付保業務。目前，航付保除了提供船舶交易的支付結算與資金擔保功能，還對各個船舶交易的數據進行分析，幫助各家航運企業建立資信管理檔案，讓買賣雙方做到知己知彼。
王前前希望通過航付保業務，扭轉國內船舶市場小圈子交易的特征。
“我們調研發現，近年棄船交易數量有所增加，一方面是過去數年航運行業供大于求；另一方面是整個船舶交易市場存在大量信息不對稱狀況，比如不少買方缺乏對船舶運營狀況的了解，就簽訂溢價收購協議，當發現自己買貴了或支付定金額度較低時，有可能選擇棄船減少損失。”他表示。
船舶交易融資難待解
盡管去年國內船舶交易額沒有滑坡，但民間資本對涉足船舶交易投融資的態度卻趨于謹慎。
一方面，波羅的海航運指數持續低迷，航運產業租金收益驟降，民間資本避而遠之；另一方面，國內中小航運企業運營數據高度離散，未能形成完整的企業信用管理體系，民間投資機構無法做融資性風險評估管理，中小航運企業也很難從金融機構獲得融資支持。
如何破解中小航運企業融資痛點成為行業難題。王前前向21世紀經濟報道記者表示，航付保的策略是從支付結算入手，將原本離散的中小企業船舶交易與運營數據匯集起來，作為其能否獲得融資服務的一項重要增信依據。此外，前海航交所還將通過航付保平臺，將船舶參數、船舶運營績效、企業情況等航運要素，與銀行、保險公司、再保險公司、擔保公司、融資租賃公司等金融機構進行對接，拓寬企業融資來源并降低融資成本。
“不過，并不是所有船舶公司都愿意開放自己的經營數據。”王前前說。為此，前海航交所開通了船舶租金跨境結算服務，在珠三角地區，境內船舶受雇于香港貿易商時收取的都是港元，而船舶的運營支出以人民幣結算。在提供資金兌換結算服務同時，也能獲得船舶運營數據。
船舶業內人士認為，航運業稅負壓力較高的困境，導致船舶運營成本居高不下，影響船舶項目運營的整體回報率。
21世紀經濟報道記者了解到，當前國內民營航運企業在進口船舶時，要比海外競爭對手多付近30%的稅收成本；在船舶日常經營環節，船員的個人所得稅稅負也高于多數國家。
“當前不少船舶公司向相關部門反映這些問題，希望相關部門能盡早推出船舶交易運營的稅收新政，吸引更多資金參與船舶交易投融資。”一位了解相關政策動向的知情人士表示。
