8月底，韓國審計院宣布擬對韓國產業銀行（KDB）、韓國進出口銀行和韓國中小企業銀行三大國有銀行進行審計，緣由是這3家銀行涉及的企業重組案現重大虧損，其中涉及造船企業的為KDB和韓國進出口銀行。
據悉，過去5年里，在KDB和韓國進出口銀行資助的企業中，有333家申請法院破產管理，兩家銀行向這些企業提供5.4萬億韓元的貸款。一般情況下，進入法院破產管理的企業起死回生的可能性很小，由此可以推測，兩家銀行將面臨巨大的財務損失。
KDB內部涉嫌腐敗
力挺大宇造船或為圖利
近日，韓國媒體報道，據初步調查，受累于大宇造船及其他造船企業，截至9月底，KDB不良貸款額超5萬億韓元。若數據屬實，那么KDB問題貸款占未償還貸款的比例為4%，相較一般商業銀行的1.5%高出近2.7倍。
KDB表示：“單單在大宇造船的損失就超過2萬億韓元。截至6月底，KDB不良貸款總額為3萬億韓元。”
二季度，大宇造船錄得虧損高達3.03萬億韓元，資產負債率膨脹至1000%。盡管大宇造船財務狀況每況愈下，KDB主席Hong Ki-Taek卻始終保持緘默。
當地媒體指責KDB作為大宇造船第一大股東，對于大宇造船3萬億韓元的損失竟然渾然不知，顯然是疏于監管。KDB則回應，作為大宇造船的第一大股東，盡管第一時間拿到財報，但確實沒有意識到存在如此巨大的虧損，暗指大宇造船存在財報欺詐行為。此外，大宇造船子公司大宇工程建設也被疑存在欺詐行為。
KDB被疑內部涉嫌腐敗行為，韓國當地媒體直接質疑Hong Ki-Taek的能力。Hong Ki-Taek任內，KDB的資本充足率從2010年的17.6%下降至去年的13.7%，低于銀行業14.88%的平均水平。Hong Ki-Taek原為韓國中央大學經濟學教授，2013年4月擔任KDB主席，明年4月任期結束，韓國當地媒體表示其連任的可能性不大。上海國際航運信息中心研究員舒勝向《航運交易公報》記者表示，Hong Ki-Taek如果不能連任，結合KDB因造船企業而深陷泥潭的現狀可以推測出，KDB接任主席很有可能改變目前的為造船企業“奮不顧身”的策略，也就意味著給予韓國造船企業的貸款將減少，這對于韓國造船企業的影響將會很大。
說到KDB與大宇造船的淵源還得追溯到15年前。2000年，KDB向大宇造船注資2.4萬億韓元，其中包括1.13萬億韓元的債務，通過債轉股的方式，成為大宇造船“第一大股東”，占股31.46%。截至去年年底，大宇造船的股權結構為KDB占股31.5%；金融服務委員會占股12.2%；外國投資者占股14.7%；其他占股41.6%。但是這“第一大股東”的交椅坐得并不輕松。
盡管如此，KDB仍不舍出售大宇造船，Hong Ki-Taek表示：“憑大宇造船本身具備的能力還是有希望東山再起的，至少到目前還沒有出售的打算，我們將盡一切努力在資金上幫助該企業重振。”KDB近期表示將再次為陷入資金困境的大宇造船緊急注資2萬億韓元。
大宇造船二季報表示將進行企業重組，關閉或出售非核心業務，其中包括其子公司DeWind和FLC。去年年報顯示，大宇造船的非核心資產占總資產的10%。
泛洋海運被疑賤賣
原STX Pan Ocean命運多舛。自2013年8月其最大債主KDB向其開具一張2億美元的空頭支票后，其先后經歷了被43億美元禁錮、售股無人競購、至少有3艘船舶在境外被扣押等一系列事件。2013年10月，STX 集團拋售其持有的STXPan Ocean股份后，KDB成為原STX Pan Ocean的最大股東，占股為14.99%；去年1月，原STX Pan Ocean去“STX”帽，隨后向美國法院申請“破產保護”，并獲韓國法院的批準；去年10月，在完成由法院監管的破產流程后，泛洋海運被掛牌出售，去年年底被韓國雞肉加工商Harim 集團“領養”，后者以1萬億韓元競得泛洋海運。自此，泛洋海運算是走出了顛沛流離的生活。據韓聯社消息，重組后的泛洋海運估值約為1.1萬億韓元，其中包括根據破產法庭的要求執行的通過增發新股獲得的8500億韓元。
泛洋海運顛沛流離命運背后的主宰者正是KDB。2013年7月，作為原STX PanOcean最大債權人，在原STXPan Ocean提出破產保護前，KDB一直表示不會放棄對這家韓國排名前十的造船企業的資助，并表示正考慮滿足原STXPan Ocean要求緊急注資2億美元的要求。但就在該企業提出破產保護的第二周，KDB立即反轉態度，明確拒絕了對方的要求，最終將原STX Pan Ocean 送上了法院破產管理程序，使之開始尋求破產重組的求生之路。
韓國媒體7月底報道，5月份，泛洋海運主要股東聯名上訴泛洋海運被賤賣，并指控Hong Ki-Taek在Harim 集團收購泛洋海運事件中玩忽職守。據韓國媒體報道，當時與Harim集團一起參與競購泛洋海運的只有一家企業，即私募股權投資基金JKL Partners。而韓聯社當時報道稱幾位知情人士提到的另一些潛在收購方如KKR基金、大韓海運、德意志證券韓國分公司和Korea Investment Partnership均未在最后一輪競標中出價。
韓國進出口銀行作繭自縛
8月底，被韓國審計院監察的還有韓國進出口銀行。截至去年年底，韓國進出口銀行資本充足率為10.5%，低于商業銀行14.88%的平均水平。
截至6月底，韓國進出口銀行不良貸款額為2.4萬億韓元，為10年前的49倍。過去5年里，在該銀行提供財務資助的企業中，有107家企業進入了法院破產管理程序。
韓國進出口銀行被監察的原因除了向大宇造船提供高達8.3萬億韓元的貸款外，還有一大原因與城東造船有關。
3月份，城東造船因財務問題，被傳或與SPP造船、STX造船海洋合并，成立一家新的造船集團，規模堪比韓國現代重工。但10月8日，韓國政府要求現代重工接管STX造船海洋。
8月份，韓國進出口銀行被指雖然主推城東造船與SPP造船重組，但是除了注資3萬億韓元外沒有任何行動。
9月份，三星重工與韓國進出口銀行簽署一份協議，接管城東造船，管理期限在最初4年的基礎上再延續3年。韓國進出口銀行負責管理城東造船的人力資源和財務，三星重工提供銷售、采購、生產和技術支持。
城東造船擁有充足的手持訂單，目前正在為Scorpio、Nordic American、Tsakos、Thenamaris、Marmaras、Eastern Pacific、Navig8、Alcyon和馬士基航運等建造新船。城東造船最大能夠建造1.8萬TEU型船舶，但是生產能力不足。城東造船與三星重工的結合，可謂實現雙贏。三星重工將為城東造船提供專業的船廠管理；城東造船可以幫助三星重工獲得更多的傳統型商船訂單，因為三星重工的強項在海工裝備、LNG船和超大型集裝箱船建造項目，而目前海工項目正逐漸吞噬三星重工。
城東造船與三星重工的結合從產業角度看雙贏、完美，也符合韓國政府減少造船企業、提高造船業集中度的政策，對于雙方來說都是一種拯救，但是，這對背后資助其發展的銀行提出了更大的挑戰。10月1日，韓國進出口銀行主席Lee Duk-hoon向韓國當地媒體確認，城東造船在2019年前還需要4200億韓元的注資，盡管在過去5年里城東造船債權人共給城東造船注資3.7 萬億韓元。按照已簽訂的接管協議，有義務負責城東造船財務問題的韓國進出口銀行被埋怨不應該簽訂以上協議。
