近十年的世界造船市場，中韓之爭愈演愈烈，雖然在整體實力上韓國依然占據主動，但在全世界造船業寒冬的背景下，隨著航母和超級郵輪在中國的開建，造船業的天平已經逐漸向中國傾斜。
　　困境重重
　　寒冬之中的韓國造船業傳出了一個好消息，2017年1月，現代重工和三星重工均獲得了浮式儲油再氣化裝置訂單，每個裝置的價格高達2.3億美元，盡管如此，對于年產值曾經高達千億美元的韓國造船業來說，不過是杯水車薪。
　　事實上，總體而言，世界造船業領域的寒冬并沒有隨著春天的到來而有所改善，中國企業遭受重創，韓國造船業面對的境況則更加嚴峻。
　　據韓國產業通商資源部的統計，2016年上半年，韓國三大造船企業累計僅接受了五個訂單，其中三星重工更是出現“零訂單”，該數字僅為2015年同期的1/20，韓國造船行業訂單正在面臨斷崖式下滑。
　　來自韓國媒體的報道稱，之所以出現這種情況，主要是有兩個原因，首先由于全球金融危機所帶來的船舶需求的下降，曾經作為韓國出口支柱產業之一的造船業受到了重創。另外，就是來自中國同行的壓力和競爭，中國造船業的崛起成為導致韓國造船行業出現困境的重要原因。
　　對于韓國經濟來說，造船一直是值得驕傲的產業之一，和汽車、電子電器一樣撐起了韓國制造的標簽。從上個世紀70年代起，韓國通過政府的強力干預占領了國際造船市場的相應份額。當時，在傳統強國，比如歐洲和美國，造船業似乎奄奄一息，為韓國造船業崛起提供了機會。有資料顯示，2010年至2015年，韓國造船業在全球造船產量中大約占了一半。
　　2015年世界造船排行榜上，前五名有三名是韓國企業，分別是排在第一的現代重工、第三的大宇造船和第五的三星重工。但過去兩年至今，上述三大企業均不同程度地陷入了困境。
　　訂單減少的直接后果就是經營業績的下滑，在過去的兩年時間，上述三大企業均出現大規模虧損，總計高達8.5萬億韓元（約合72.8億美元）。
　　為了挺過寒冬，裁員成為韓國幾大船廠的共同選擇，預計2017年韓國三大船廠合計裁員4000多人。其中，大宇造船在2016年已經裁員2000人基礎上，計劃再次裁員2000人，三星重工計劃裁員1800人，現代重工方面也有裁員計劃。
　　有韓國造船業業內人士稱，韓國造船業的三大龍頭陷入史上最大規模的赤字泥潭，未來十年間都難以恢復元氣。
　　升級艱難
　　轉型升級，這一中國經濟領域常見的提法在韓國造船業中也經常被提到，其中向高附加值的船型發力是重要的方式，曾經LNG船型為韓國造船業帶來了巨大成就，韓國造船業的最后一塊短板——超級豪華郵輪卻始終未曾補齊。
　　無論是韓國還是中國，豪華郵輪是目前唯一尚未攻克的高技術船舶產品。作為高端裝備制造業的典型代表，它與大型液化天然氣船（LNG）并稱為“全球造船業皇冠上的明珠”，設計和建造難度極大，并直接體現著一個國家的綜合科技水平和綜合工業能力。
　　2017年2月22日，在中國國家主席習近平和來華訪問的意大利總統馬塔雷拉的見證下，中國船舶工業集團公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署了我國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議（MOA），該協議更新了去年9月上述三方在天津草簽的MOA。
　　上海外高橋船廠介紹，雖然推進郵輪產業和大型郵輪本土建造項目已經取得了諸多進展，但對中船集團來說，在大型郵輪領域還是“初學者”。之所以邀請芬坎蒂尼這位大型郵輪建造領域的“大神”前來為中國大型郵輪本土建造“助陣”，關鍵原因就在于大型郵輪不同于普通商船，其技術更復雜、設計建造要求更高，風險和挑戰更多，難度不亞于航母。
　　根據協議，中船集團聯合嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資公司將向中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，定制2艘Vista級大型郵輪。同時，郵輪船東運營合資公司還擁有另外4艘大型郵輪的訂單選擇權。上述郵輪將在中船集團旗下上海外高橋造船有限公司建造。
　　此次MOA的簽署標志著我國首艘國產大型郵輪項目又向前邁出了實質性一步，中國造船人實現大型郵輪本土建造的“中國夢”正逐漸成為現實，在這一領域將韓國同行甩在了身后。
　　相比中國企業，韓國造船業進入豪華郵輪建造領域的野心更早，但是結果功敗垂成。2008年，韓國STX集團通過收購挪威阿克爾船廠得以進入豪華郵輪建造領域，曾一度控制了法國、芬蘭及挪威等國的多家船廠。然而，由于經營不善，不得不將芬蘭船廠出售。此后，在建造豪華郵輪方面，韓國造船業至今未再嘗試。
　　“日韓一直意圖挑戰歐洲郵輪建造的地位，但均未成功。突破豪華郵輪自主化設計和建造技術既是中國制造2025的發展方向和重點之一，也是我國船舶工業轉型升級的重要方向，中國船廠已經開始豪華郵輪設計、建造技術的探索，但還有較長的路要走。”中國船舶工業經濟與市場研究中心包張靜認為。