據BBC報道，2010年1月，中國新揚子造船公司將價值6000萬美元的“Hammonia Grenada”號交付給德國船東Hammonia Reederei。而近日，該船已被送往拆船廠進行處理，拆解價格只有550萬美元，同時，該船創下拆解處理集裝箱船中船齡最低的記錄。市場低迷是導致航運公司拆船的主要原因。
“Hammonia Grenada”號（資料圖）
此前，已有多艘船只遭遇相同命運。在“Hammonia Grenada”號之前，拆船市場上船齡最為年輕的集裝箱船為建于2009年的“India Rickmers”輪，該船已于2016年11月由新加坡船東Rickmers Marine Trust送往拆船廠拆解處理，該船在2016年資產價值下降了62%，其市場價值僅僅略高于拆解價值587萬美元。2016年，被當作廢鋼船以超低價格賣掉的集裝箱船數量創下了歷史記錄。
為什么會這樣呢？一句話：船太多，貨太少。
大量購船導致運力過剩
據BBC報道，在2010年和2013至2014年度，由于利率低，融資成本低，先后出現了兩次大批訂購集裝箱船的風潮，導致船只過剩。
德魯里（Drewry）海運咨詢公司主任卡普爾（Rahul Kapoor）解釋說：“當時業內的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大規模，購買更大、更省油的船只。”
自從2011年馬士基航運向韓國大宇造船訂購20艘18000TEU集裝箱船后，其他航運公司也不斷跟進，購入更大更省油的船只。
而擴建后，該運河可以通行巨型的“新巴拿馬型”（Neo-Panamaxes）貨輪，甲板有3個足球場一樣大，可以裝載1.3萬個集裝箱，是傳統巴拿馬型船的兩倍多。
經營亞洲至美國東海岸航線的航運公司，現在可以使用“新巴拿馬型”超級貨輪通過巴拿馬運河，而賣掉較小的傳統巴拿馬型船只。
因此像文章開頭提到的Hammonia Grenada這樣的傳統巴拿馬型船，其價值就大幅下降。根據克拉克森（Clarksons）研究公司的數據，現在租用傳統巴拿馬型船只的費用比一年前已經狂跌了一半以上。同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進行升級換代，以容納這些新的超級貨輪。
“在2008年之前，全球經濟長期維持穩定增長。經過十年的增長，航運業內沒有人預料到需求竟急速下降。
開始時，他們以為這只是一時的波動。但實際上這是結構性的問題，人們完全忽視了這個結構性的問題。”
全球經濟的持續低迷導致了航運市場的萎縮。據上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長徐劍華教授介紹，18000TEU集裝箱船要發揮規模經濟的優勢，裝載率要達到85%甚至90%以上。如果不能達標，就意味著18000TEU船型的平均單位運輸成本輸給了2艘9000TEU船型。而航運公司在前幾年購入了大量超大型集裝箱船，如今面臨貨源不足的情況，導致運力過剩的狀況日益嚴重。
克拉克森公司的研究數據表明，全球商用航運業的總運力比金融危機前增加了50%。而在同一時期，世界貿易組織的數據顯示，全球貿易從2007年到2015年只增長了15%。
韓進海運破產震動航運市場
據中國船檢網報道，去年8月31日，韓國最大航運企業——韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請。消息傳出后，多家航運公司暫停換艙合作，全球多個港口紛紛拒絕其貨輪進港，數十個貨輪無法靠岸卸貨，涉及超過50萬個集裝箱。
今年2月17日，韓國首爾法院宣判韓進海運正式破產。
英國航運咨詢機構德魯里（Drewry）表示，韓進海運的破產或將打亂航運三大聯盟的格局。
根據遠洋航務e刊報道，全球三大評級機構之一的惠譽近期發布消息稱，2017年的航運業將有更多并購，惠譽評級顯示，疲軟的需求增長將加劇2017年航運業的產能過剩，對運價造成壓力，并進一步推動整合和破產。
惠譽預期航運業所有板塊的業績都面臨壓力，因此保持了對集裝箱運輸板塊的負面前景。隨著集裝箱航運業務的持續崩潰，大型班輪公司已經損失數十億美元。更多的公司正在尋找整合的可能性，在加強能力的同時保持活力。然而，在重組過程中，勢必將發生裁員。
惠譽預期在短期和中期內，將有更多的兼并和收購活動以及破產現象。但是，如果市場能夠減少運力供應，將促進供需平衡并提高運價。在集裝箱運輸中，惠譽預期整合將影響所有公司，小型運營商將通過增加規模來致力于生存，而馬士基航運等市場領導者將通過并購來保護其市場地位。
“Hammonia Grenada”號（資料圖）
為什么會這樣呢？一句話：船太多，貨太少。
大量購船導致運力過剩
據BBC報道，在2010年和2013至2014年度，由于利率低，融資成本低，先后出現了兩次大批訂購集裝箱船的風潮，導致船只過剩。
德魯里（Drewry）海運咨詢公司主任卡普爾（Rahul Kapoor）解釋說：“當時業內的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大規模，購買更大、更省油的船只。”
自從2011年馬士基航運向韓國大宇造船訂購20艘18000TEU集裝箱船后，其他航運公司也不斷跟進，購入更大更省油的船只。
馬士基航運旗下的3E級集裝箱船（資料圖）
中海集運旗下的“中海環球號”（資料圖）
業界大量購進船只還有一個關鍵原因——巴拿馬運河擴建升級。
巴拿馬運河改建（資料圖）
去年6月，巴拿馬運河完成了為時近九年的大規模擴建。擴建前，巴拿馬運河只能通行最高裝載5000個集裝箱的貨輪，這就是傳統的巴拿馬型（Panamax）船。而擴建后，該運河可以通行巨型的“新巴拿馬型”（Neo-Panamaxes）貨輪，甲板有3個足球場一樣大，可以裝載1.3萬個集裝箱，是傳統巴拿馬型船的兩倍多。
經營亞洲至美國東海岸航線的航運公司，現在可以使用“新巴拿馬型”超級貨輪通過巴拿馬運河，而賣掉較小的傳統巴拿馬型船只。
因此像文章開頭提到的Hammonia Grenada這樣的傳統巴拿馬型船，其價值就大幅下降。根據克拉克森（Clarksons）研究公司的數據，現在租用傳統巴拿馬型船只的費用比一年前已經狂跌了一半以上。同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進行升級換代，以容納這些新的超級貨輪。
巴爾的摩港擴建（資料圖）
但是，運力供大于求的根本問題仍然存在。“在2008年之前，全球經濟長期維持穩定增長。經過十年的增長，航運業內沒有人預料到需求竟急速下降。
開始時，他們以為這只是一時的波動。但實際上這是結構性的問題，人們完全忽視了這個結構性的問題。”
全球經濟的持續低迷導致了航運市場的萎縮。據上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長徐劍華教授介紹，18000TEU集裝箱船要發揮規模經濟的優勢，裝載率要達到85%甚至90%以上。如果不能達標，就意味著18000TEU船型的平均單位運輸成本輸給了2艘9000TEU船型。而航運公司在前幾年購入了大量超大型集裝箱船，如今面臨貨源不足的情況，導致運力過剩的狀況日益嚴重。
克拉克森公司的研究數據表明，全球商用航運業的總運力比金融危機前增加了50%。而在同一時期，世界貿易組織的數據顯示，全球貿易從2007年到2015年只增長了15%。
韓進海運破產震動航運市場
據中國船檢網報道，去年8月31日，韓國最大航運企業——韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請。消息傳出后，多家航運公司暫停換艙合作，全球多個港口紛紛拒絕其貨輪進港，數十個貨輪無法靠岸卸貨，涉及超過50萬個集裝箱。
今年2月17日，韓國首爾法院宣判韓進海運正式破產。
韓進海運（資料圖）
據財新網報道，韓進海運在破產前旗下擁有101艘各類集裝箱船，總運力達到62.54萬TEU，運力位列全球第7位，在亞洲至美國的航線上，韓進海運擁有很高的市場占有率。其母公司韓進集團則是韓國前十大財團公司之一，也是全球最大的運輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。英國航運咨詢機構德魯里（Drewry）表示，韓進海運的破產或將打亂航運三大聯盟的格局。
全球航運公司排名（截至2016年12月）
惠譽：今年將有更多并購根據遠洋航務e刊報道，全球三大評級機構之一的惠譽近期發布消息稱，2017年的航運業將有更多并購，惠譽評級顯示，疲軟的需求增長將加劇2017年航運業的產能過剩，對運價造成壓力，并進一步推動整合和破產。
惠譽預期航運業所有板塊的業績都面臨壓力，因此保持了對集裝箱運輸板塊的負面前景。隨著集裝箱航運業務的持續崩潰，大型班輪公司已經損失數十億美元。更多的公司正在尋找整合的可能性，在加強能力的同時保持活力。然而，在重組過程中，勢必將發生裁員。
惠譽預期在短期和中期內，將有更多的兼并和收購活動以及破產現象。但是，如果市場能夠減少運力供應，將促進供需平衡并提高運價。在集裝箱運輸中，惠譽預期整合將影響所有公司，小型運營商將通過增加規模來致力于生存，而馬士基航運等市場領導者將通過并購來保護其市場地位。
