自SM集團成功收購韓進海運太平洋航線部分資產之后,圍繞SM集團的傳聞不斷。從SM集團旗下企業大韓海運董事會反對進入班輪市場,到集裝箱短缺將導致航線延期等,市場各方都在等待著被負面新聞包圍的SM集團的“亮相出招”。
實際上,在韓進海運進入破產保護時,SM集團便迅速對韓進海運的資產進行了評估,并給予相當高的評價。從而在相關資產進入拍賣程序之后,確定好目標和價格,一舉越過收購大熱門現代商船,成功拍得其太平洋航線部分資產,森羅商船(SM line)隨即成立。
2月7日,SM line在上海、青島、天津、深圳和寧波成立5家代表處,中文名稱“森羅商船”就此曝光。《航運交易公報》記者獨家專訪森羅商船株式會社上海代表處代表鄭富泳。
森羅要“森羅萬象”
記者:SM line的中文名稱為“森羅商船”,這樣的名稱有特殊含義嗎?
鄭富泳:我們母公司是Samra Midas(SM)集團,是韓國知名的建筑以及制造業集團。集團創始人在創辦SM集團時,目標遠大,發展方向是跨國性的全球集團,集團將不限于某個行業,所以SM集團名稱就有森羅萬象、成為宇宙最強的含意。
記者:在收購韓進海運太平洋航線部分資產之前,SM集團做了哪些準備工作?
鄭富泳:韓進海運去年8月底宣布破產之后,SM集團對于韓進海運的資產價值高度評價。進入破產保護之后,韓進海運的資產價值迅速下降。SM集團收購的太平洋航線部分資產,此前的評估價為370億韓元,最終的收購價為275億韓元。我們認為這樣的價格非常劃算。
3月7日開啟亞洲航線
記者:近期圍繞森羅商船開辟新航線的消息有很多,能否確定一下首條航線啟航的時間?
鄭富泳:首條航線是VTX航線,掛靠韓國光陽港和釜山港、中國上海港、越南胡志明港、泰國林查班和曼谷港。3月7日自光陽港開航,3月11日抵達上海港,2月27日起開始接受訂艙。
記者:這樣短的時間,攬貨及訂艙等各方面準備工作來得及嗎?
鄭富泳:沒有問題。訂艙方面主要有兩條渠道,一是,我們自身的官方網站已經構建完畢;二是,在中國的各大口岸主要通過當地的船代企業來操作,如在上海、天津、大連和廈門都是交由中外運進行代理。
記者:與港口、口岸等的談判是否遇到困難?
鄭富泳:班輪公司在碼頭的箱量達到一定數量之后,碼頭使費有一定的優惠或者有獎勵措施,但是目前碼頭行業的形勢同樣疲軟,這部分的優惠措施逐漸減少。當然,對于森羅商船當前的體量而言,我們基本上還沒有考慮這些因素。
與碼頭的談判方面,作為新企業,我們目前主要通過船代企業談判,碼頭使費采取代收代付的方式,所以我們認為與碼頭間的溝通問題不大。
記者:在亞洲區域航線上船舶投放計劃是什么?
鄭富泳:今年,在亞洲區域航線,森羅商船計劃投入7艘船。目前,7艘船基本已經敲定,只是合同細節還在商討。我們認為基本可以按照計劃來推動。
記者:目前韓國的現代商船、興亞航運以及長錦商船組建了HMM + K2,HMM + K2將通過共享船舶、堆場及艙位等方式在亞洲區域航線開展合作,森羅商船是否有意加入HMM + K2?
鄭富泳:坦率地說,我們的確已經與HMM+K2在接觸與商討加入聯盟的可能性。但是目前來看還需要時間,需要等我們的服務系統全部構建完畢,才能進行后續談判。
4月17日開啟美西航線
記者:以上我們都在談及森羅商船亞洲區域航線的開辟,那么,在收購韓進海運太平洋航線部分資產之后,市場更加關心的是太平洋航線何時開啟?
鄭富泳:4月17日,我們將開啟首條太平洋航線——CPX航線,掛港順序為寧波、上海、釜山、長灘、釜山,將投入5艘6500TEU型船。目前我們已在中國交通運輸部進行了備案工作。
記者:目前遠洋航線上基本以聯盟運作,對此森羅商船如何看待?
鄭富泳:對于森羅商船而言,要加入聯盟或者與其他班輪公司互換艙位的條件還不具備,時機也未到來。因此,我們計劃自主經營這條美西航線,希望能將其做成特色航線。
記者:特色航線主要體現在哪些方面呢?
鄭富泳:首先,投入的船舶都不算大,6500TEU為中型船舶;其次,這條航線是快航,海上運輸以及港口裝卸時間比同類航線分別快1——2天;再次,收購此前韓進海運較先進的IT和物流系統,有較豐富的管理經驗。
記者:在航線開辟上,未來還有什么計劃?
鄭富泳:今年的計劃就是投入12艘船在1條美西航線及4條亞洲區域航線上。如果經營一切順利,明年計劃再增加1條太平洋航線,亞洲區域航線也會酌情增加,明年的船隊規模計劃增至21艘。
記者:目前大型班輪公司,除了海上運輸,在碼頭、物流等領域都有介入,森羅商船未來會有碼頭的收購計劃嗎?
鄭富泳:碼頭收購的時機還沒到。如果未來能夠發展壯大,收購碼頭股權等事宜都是有可能的。
記者:作為新進入班輪市場的企業,要獲得客戶認同,定價策略非常重要。森羅商船將采取何種定價策略?會有低運價策略嗎?
鄭富泳:之前韓進海運主要是根據市場來定價。對于森羅商船而言,希望能夠將航線做成特色和品牌航線,如果過度低價,反而對品牌帶來不良影響。當然,從另一方面來看,森羅商船是從零開始,沒有高額的負債,成本較低,定價方面比其他班輪公司的確有更多空間。總之,定價方面,我們會綜合考量各種因素。
低點介入,重新再來
記者:目前森羅商船的員工都來自于原韓進海運嗎?
鄭富泳:基本都是。目前森羅商船韓國總部有230人,上海代表處有20人。這些員工都來自原韓進海運,包括我本人。我們非常感謝SM集團,給大家這樣的機會。上海代表處成立之后,有很多已經離開原韓進海運的老同事打電話過來希望能夠回來工作。我們希望上海代表處從20人的團隊開始,以后可以發展成為100人、200人甚至更大的規模。
記者:您認為森羅商船目前進入市場的時機合適嗎?
鄭富泳:我個人的觀點認為,去年航運市場是一個低點,今年的市場應該會有所反彈,所以森羅商船的介入時機還是較好的。
記者:森羅商船的未來發展,會與SM集團的發展戰略一致嗎?
鄭富泳:正如我前面所述,森羅商船近幾年的發展重點就是太平洋航線和亞洲區域航線。至于未來發展,在SM集團的長期戰略下,森羅商船韓國總部將進行摸索研究,制定發展目標。
實際上,在韓進海運進入破產保護時,SM集團便迅速對韓進海運的資產進行了評估,并給予相當高的評價。從而在相關資產進入拍賣程序之后,確定好目標和價格,一舉越過收購大熱門現代商船,成功拍得其太平洋航線部分資產,森羅商船(SM line)隨即成立。
2月7日,SM line在上海、青島、天津、深圳和寧波成立5家代表處,中文名稱“森羅商船”就此曝光。《航運交易公報》記者獨家專訪森羅商船株式會社上海代表處代表鄭富泳。
森羅要“森羅萬象”
記者:SM line的中文名稱為“森羅商船”,這樣的名稱有特殊含義嗎?
鄭富泳:我們母公司是Samra Midas(SM)集團,是韓國知名的建筑以及制造業集團。集團創始人在創辦SM集團時,目標遠大,發展方向是跨國性的全球集團,集團將不限于某個行業,所以SM集團名稱就有森羅萬象、成為宇宙最強的含意。
記者:在收購韓進海運太平洋航線部分資產之前,SM集團做了哪些準備工作?
鄭富泳:韓進海運去年8月底宣布破產之后,SM集團對于韓進海運的資產價值高度評價。進入破產保護之后,韓進海運的資產價值迅速下降。SM集團收購的太平洋航線部分資產,此前的評估價為370億韓元,最終的收購價為275億韓元。我們認為這樣的價格非常劃算。
3月7日開啟亞洲航線
記者:近期圍繞森羅商船開辟新航線的消息有很多,能否確定一下首條航線啟航的時間?
鄭富泳:首條航線是VTX航線,掛靠韓國光陽港和釜山港、中國上海港、越南胡志明港、泰國林查班和曼谷港。3月7日自光陽港開航,3月11日抵達上海港,2月27日起開始接受訂艙。
記者:這樣短的時間,攬貨及訂艙等各方面準備工作來得及嗎?
鄭富泳:沒有問題。訂艙方面主要有兩條渠道,一是,我們自身的官方網站已經構建完畢;二是,在中國的各大口岸主要通過當地的船代企業來操作,如在上海、天津、大連和廈門都是交由中外運進行代理。
記者:與港口、口岸等的談判是否遇到困難?
鄭富泳:班輪公司在碼頭的箱量達到一定數量之后,碼頭使費有一定的優惠或者有獎勵措施,但是目前碼頭行業的形勢同樣疲軟,這部分的優惠措施逐漸減少。當然,對于森羅商船當前的體量而言,我們基本上還沒有考慮這些因素。
與碼頭的談判方面,作為新企業,我們目前主要通過船代企業談判,碼頭使費采取代收代付的方式,所以我們認為與碼頭間的溝通問題不大。
記者:在亞洲區域航線上船舶投放計劃是什么?
鄭富泳:今年,在亞洲區域航線,森羅商船計劃投入7艘船。目前,7艘船基本已經敲定,只是合同細節還在商討。我們認為基本可以按照計劃來推動。
記者:目前韓國的現代商船、興亞航運以及長錦商船組建了HMM + K2,HMM + K2將通過共享船舶、堆場及艙位等方式在亞洲區域航線開展合作,森羅商船是否有意加入HMM + K2?
鄭富泳:坦率地說,我們的確已經與HMM+K2在接觸與商討加入聯盟的可能性。但是目前來看還需要時間,需要等我們的服務系統全部構建完畢,才能進行后續談判。
4月17日開啟美西航線
記者:以上我們都在談及森羅商船亞洲區域航線的開辟,那么,在收購韓進海運太平洋航線部分資產之后,市場更加關心的是太平洋航線何時開啟?
鄭富泳:4月17日,我們將開啟首條太平洋航線——CPX航線,掛港順序為寧波、上海、釜山、長灘、釜山,將投入5艘6500TEU型船。目前我們已在中國交通運輸部進行了備案工作。
記者:目前遠洋航線上基本以聯盟運作,對此森羅商船如何看待?
鄭富泳:對于森羅商船而言,要加入聯盟或者與其他班輪公司互換艙位的條件還不具備,時機也未到來。因此,我們計劃自主經營這條美西航線,希望能將其做成特色航線。
記者:特色航線主要體現在哪些方面呢?
鄭富泳:首先,投入的船舶都不算大,6500TEU為中型船舶;其次,這條航線是快航,海上運輸以及港口裝卸時間比同類航線分別快1——2天;再次,收購此前韓進海運較先進的IT和物流系統,有較豐富的管理經驗。
記者:在航線開辟上,未來還有什么計劃?
鄭富泳:今年的計劃就是投入12艘船在1條美西航線及4條亞洲區域航線上。如果經營一切順利,明年計劃再增加1條太平洋航線,亞洲區域航線也會酌情增加,明年的船隊規模計劃增至21艘。
記者:目前大型班輪公司,除了海上運輸,在碼頭、物流等領域都有介入,森羅商船未來會有碼頭的收購計劃嗎?
鄭富泳:碼頭收購的時機還沒到。如果未來能夠發展壯大,收購碼頭股權等事宜都是有可能的。
記者:作為新進入班輪市場的企業,要獲得客戶認同,定價策略非常重要。森羅商船將采取何種定價策略?會有低運價策略嗎?
鄭富泳:之前韓進海運主要是根據市場來定價。對于森羅商船而言,希望能夠將航線做成特色和品牌航線,如果過度低價,反而對品牌帶來不良影響。當然,從另一方面來看,森羅商船是從零開始,沒有高額的負債,成本較低,定價方面比其他班輪公司的確有更多空間。總之,定價方面,我們會綜合考量各種因素。
低點介入,重新再來
記者:目前森羅商船的員工都來自于原韓進海運嗎?
鄭富泳:基本都是。目前森羅商船韓國總部有230人,上海代表處有20人。這些員工都來自原韓進海運,包括我本人。我們非常感謝SM集團,給大家這樣的機會。上海代表處成立之后,有很多已經離開原韓進海運的老同事打電話過來希望能夠回來工作。我們希望上海代表處從20人的團隊開始,以后可以發展成為100人、200人甚至更大的規模。
記者:您認為森羅商船目前進入市場的時機合適嗎?
鄭富泳:我個人的觀點認為,去年航運市場是一個低點,今年的市場應該會有所反彈,所以森羅商船的介入時機還是較好的。
記者:森羅商船的未來發展,會與SM集團的發展戰略一致嗎?
鄭富泳:正如我前面所述,森羅商船近幾年的發展重點就是太平洋航線和亞洲區域航線。至于未來發展,在SM集團的長期戰略下,森羅商船韓國總部將進行摸索研究,制定發展目標。