受航運市場低迷影響，2016年我國三大造船指標繼續下降，造船業陷入生存危機。事實上，現在不僅中國船廠面臨困境，全球造船業都已深陷嚴冬之中。
由于造船業涉及非常長的上下游供應鏈，一旦停產，是無法在短期內恢復產能的。現在已到了比拼“內力”的時刻，活下去的企業，或許能在將來行業復蘇時，實現“贏者通吃”。
大多數船廠或將無船可造
中國船舶工業行業協會數據顯示，2016年，全國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。出口船舶在全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量中所占比重分別為94.7%、77.2%和92.6%。今年大多數船廠或將面臨無船可造的局面。
長三角造船集群正承受造船業衰退的沖擊，2016年，揚州當地8家大型造船廠中有5家停產，另外3家也在低于產能的情況下運營。2016年2月，舜天船舶進入法院破產管理，至今難以找到買家。為此，2016年10月，中國船舶工業行業協會會長郭大成呼吁，盡快淘汰僵尸企業，稱這些企業繼續存在將有害于整個行業。
全球造船業最早2017年復蘇
中船重工經濟研究中心統計分析，2016年上半年，中國、韓國和新加坡船企接單額分別為3.2億美元、2.2億美元和1.4億美元，同比分別減少83%、67%和75%。日本船舶出口商協會（JSEA）最新數據顯示，2016年前11月日本船企接獲訂單量僅3231249總噸，較上年同期大降83.8%，和全球金融危機爆發的2009年同期相比還減少約4成。
海工裝備運營市場也不容樂觀。克拉克森日前發布的報告顯示，2016年海工船的訂單量大幅下降96%，并且將在未來兩年內繼續維持較低水平。
波羅的海國際海運理事會（BIMCO）數據顯示，2016年，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計算），韓國船企接單量降幅同樣高達84.2%，中國船企接單量降幅為58.5%。野村證券的分析師對造船業前景抱有信心，認為這一行業已經觸底，并將在2017年開始復蘇。然而，這并不意味著船企收益也將隨之改善，因為船企之間存在著激烈的競爭。
相比之下，BIMCO的首席航運分析師皮特·山德卻并不太樂觀，他說，2017年造船業的表現可能更糟。中國船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期交付和撤單風險；延期交付會導致尾款支付推遲，給船企帶來另一重打擊。日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認為，造船業到2021年之前都難以復蘇，目前造船業的衰退比全球金融危機之后更為糟糕。
分析師稱，很難預測當需求回升市場復蘇時，哪些船企最終能夠存活在市場上。
中國開始進軍長期由歐洲占領的豪華郵輪市場
在逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎上，逐步吃掉高技術船舶市場份額的中國船企，開始向“造船業皇冠上的明珠”豪華郵輪市場發起沖擊。
2016年底，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司(簡稱“武船集團”)承建的全球首個1∶1的新泰坦尼克號郵輪日前開建，意味著中國重工正式進軍郵輪市場。豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發展，也在推動中國本土郵輪制造業的起步和發展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來看，中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數計均位居全球第一。以金額計，我國接單份額低于歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關。《中國制造2025》明確，將大型郵輪設計建造作為高技術船舶發展的重要方向。工信部、國家發改委、國家旅游局等六部委聯合發布的《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破。中國交通運輸協會郵輪游艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，未來10年，郵輪產業發展將處于爆發期。數據顯示，過去10年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經濟發展最快的區域。行業人士指出，未來全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
由于造船業涉及非常長的上下游供應鏈，一旦停產，是無法在短期內恢復產能的。現在已到了比拼“內力”的時刻，活下去的企業，或許能在將來行業復蘇時，實現“贏者通吃”。
大多數船廠或將無船可造
中國船舶工業行業協會數據顯示，2016年，全國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。出口船舶在全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量中所占比重分別為94.7%、77.2%和92.6%。今年大多數船廠或將面臨無船可造的局面。
長三角造船集群正承受造船業衰退的沖擊，2016年，揚州當地8家大型造船廠中有5家停產，另外3家也在低于產能的情況下運營。2016年2月，舜天船舶進入法院破產管理，至今難以找到買家。為此，2016年10月，中國船舶工業行業協會會長郭大成呼吁，盡快淘汰僵尸企業，稱這些企業繼續存在將有害于整個行業。
全球造船業最早2017年復蘇
中船重工經濟研究中心統計分析，2016年上半年，中國、韓國和新加坡船企接單額分別為3.2億美元、2.2億美元和1.4億美元，同比分別減少83%、67%和75%。日本船舶出口商協會（JSEA）最新數據顯示，2016年前11月日本船企接獲訂單量僅3231249總噸，較上年同期大降83.8%，和全球金融危機爆發的2009年同期相比還減少約4成。
海工裝備運營市場也不容樂觀。克拉克森日前發布的報告顯示，2016年海工船的訂單量大幅下降96%，并且將在未來兩年內繼續維持較低水平。
波羅的海國際海運理事會（BIMCO）數據顯示，2016年，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計算），韓國船企接單量降幅同樣高達84.2%，中國船企接單量降幅為58.5%。野村證券的分析師對造船業前景抱有信心，認為這一行業已經觸底，并將在2017年開始復蘇。然而，這并不意味著船企收益也將隨之改善，因為船企之間存在著激烈的競爭。
相比之下，BIMCO的首席航運分析師皮特·山德卻并不太樂觀，他說，2017年造船業的表現可能更糟。中國船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期交付和撤單風險；延期交付會導致尾款支付推遲，給船企帶來另一重打擊。日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認為，造船業到2021年之前都難以復蘇，目前造船業的衰退比全球金融危機之后更為糟糕。
分析師稱，很難預測當需求回升市場復蘇時，哪些船企最終能夠存活在市場上。
中國開始進軍長期由歐洲占領的豪華郵輪市場
在逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎上，逐步吃掉高技術船舶市場份額的中國船企，開始向“造船業皇冠上的明珠”豪華郵輪市場發起沖擊。
2016年底，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司(簡稱“武船集團”)承建的全球首個1∶1的新泰坦尼克號郵輪日前開建，意味著中國重工正式進軍郵輪市場。豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發展，也在推動中國本土郵輪制造業的起步和發展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來看，中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數計均位居全球第一。以金額計，我國接單份額低于歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關。《中國制造2025》明確，將大型郵輪設計建造作為高技術船舶發展的重要方向。工信部、國家發改委、國家旅游局等六部委聯合發布的《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破。中國交通運輸協會郵輪游艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，未來10年，郵輪產業發展將處于爆發期。數據顯示，過去10年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經濟發展最快的區域。行業人士指出，未來全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
