在托運人促請承運人提高運費后，全球航運業有一些起色，但保護主義抬頭和運力過剩意味著，未來仍充滿變數。當客戶告訴供應商他們應該提價時，行業一定出了嚴重的問題。
但是，這一幕已多次出現在艱難應對供需不平衡的全球航運業。這種失衡正在給航運公司以及依靠它們將貨物運往世界各地的企業帶來不確定性和擾亂。
追蹤集裝箱運費的挪威公司Xeneta的聯合創始人和首席執行官帕特里克?貝里隆德(Patrik Berglund)說：“人們正促請航運公司提高價格，以確保自己的貨物真的被裝運。”
此類請求已變成常態。最近，在由行業出版物《Journal of Commerce》在加州長灘主辦的泛太平洋海運會議(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韋爾(Honeywell)運輸與物流主管Rob Kusciel對與會代表們表示：“承運人正把價格定在成本以下，這是不可持續的”。
據《Journal of Commerce》報道，總部位于香港的集裝箱碼頭運營商——現代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)首席運營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)表示，當前的定價模式“亂了套”，航運公司賴以維持經營的運費已經無利可圖“至窒息的水平”。
這還不算以下事實：根據Xeneta的數據，過去12個月里，將一個40英尺集裝箱從東亞運至南美洲東海岸的平均成本已從500美元漲至3285美元。
的確，2017年伊始出現了一連串應該利好航運業的事態。根據行業組織國際金融協會(IIF)的數據，新興市場的經濟迅猛增長，1月加速至6.4%。美國及其他發達市場的經濟活動正出現起色，導致全球資本支出增加，這意味著對新興市場出口的需求可能越來越大。中國海關編制的出口經理人指數從一年前的32升至今年1月的41.5。
但過去一年集裝箱運費的上漲掩蓋了極端的價格波動。如圖表一（見下）所示，根據Xeneta的數據，按短期合同將一個40英尺集裝箱（比方說）從上海運至巴西桑托斯的成本在過去一年經歷了劇烈波動。該圖只顯示了平均成本：一些托運人稱，他們為一個集裝箱支付的運費曾經低至50甚至25美元。
圖表一
如此低的運費給托運人帶來的風險在于，有時候，這似乎都不值得承運人費事發運集裝箱——有時候，他們真的不管這些集裝箱。
“設想一艘進入上海港的船舶，”Xeneta的貝里隆德說，“他們看著碼頭上的集裝箱，然后說這個利潤這么多，而那個利潤只有前者的三分之一。低利潤的集裝箱只能最后被吊上船。”
加劇這種狀況的是一種采用不可強制執行的合同的行業慣例：托運人和承運人都希望在貨運量上保持靈活性，其必然結果是雙方都無法讓對方信守承諾。
在正常時期，往往可以逐漸實現平衡。但現在并非正常時期。圖表二（見下）顯示根據聯合國貿發會議(Unctad)的數據編制的1948年以來全球貿易總價值。隨著二戰后全球化不斷推進，貿易以一種幾乎從未間斷的趨勢不斷擴大。
圖表二
本世紀頭10年，全球貿易增速比之前任何一個時期都快。為了處理不斷增多的貨運量，航運公司訂造了越來越多船舶，而船的噸位也越來越大。規模經濟效應導致運費下降。
但接著爆發了全球金融危機，隨后是多年的不確定性以及許多人眼中正在上演的全球化逆轉。鑒于美國特朗普政府作出種種保護主義承諾，航運業的未來從未像現在這樣難以捉摸。
全球化遇挫之際，造船活動達到前所未有的規模。然而，當全球金融危機過后貿易復蘇時，航運公司又一次發出大筆訂單。如今，全球航運業遭遇規模空前的運力過剩。
監測全球船舶價值的VesselsValue公司稱，當前，2028艘集裝箱船的估值處在或低于其作為廢鋼的價值，全球另有3242艘集裝箱船的估值高于廢鋼。按運力計算，730萬個20英尺標準集裝箱（相當于全球集裝箱船隊運力的近三分之一）的運力處于或低于廢鋼價，1620萬個標準集裝箱的運力的估值高于廢鋼。
這種狀況可能將變得更糟。監測船舶建造的Alphaliner公司表示，全球總運力將在2017年和2018年平均每年增長4%，這還不算現有的7%的閑置運力。最大的問題在于巨型貨輪：逾150艘一次可承運超過1萬個標準集裝箱的新船將在明年底之前交付。
但是，這一幕已多次出現在艱難應對供需不平衡的全球航運業。這種失衡正在給航運公司以及依靠它們將貨物運往世界各地的企業帶來不確定性和擾亂。
追蹤集裝箱運費的挪威公司Xeneta的聯合創始人和首席執行官帕特里克?貝里隆德(Patrik Berglund)說：“人們正促請航運公司提高價格，以確保自己的貨物真的被裝運。”
此類請求已變成常態。最近，在由行業出版物《Journal of Commerce》在加州長灘主辦的泛太平洋海運會議(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韋爾(Honeywell)運輸與物流主管Rob Kusciel對與會代表們表示：“承運人正把價格定在成本以下，這是不可持續的”。
據《Journal of Commerce》報道，總部位于香港的集裝箱碼頭運營商——現代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)首席運營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)表示，當前的定價模式“亂了套”，航運公司賴以維持經營的運費已經無利可圖“至窒息的水平”。
這還不算以下事實：根據Xeneta的數據，過去12個月里，將一個40英尺集裝箱從東亞運至南美洲東海岸的平均成本已從500美元漲至3285美元。
的確，2017年伊始出現了一連串應該利好航運業的事態。根據行業組織國際金融協會(IIF)的數據，新興市場的經濟迅猛增長，1月加速至6.4%。美國及其他發達市場的經濟活動正出現起色，導致全球資本支出增加，這意味著對新興市場出口的需求可能越來越大。中國海關編制的出口經理人指數從一年前的32升至今年1月的41.5。
但過去一年集裝箱運費的上漲掩蓋了極端的價格波動。如圖表一（見下）所示，根據Xeneta的數據，按短期合同將一個40英尺集裝箱（比方說）從上海運至巴西桑托斯的成本在過去一年經歷了劇烈波動。該圖只顯示了平均成本：一些托運人稱，他們為一個集裝箱支付的運費曾經低至50甚至25美元。
如此低的運費給托運人帶來的風險在于，有時候，這似乎都不值得承運人費事發運集裝箱——有時候，他們真的不管這些集裝箱。
“設想一艘進入上海港的船舶，”Xeneta的貝里隆德說，“他們看著碼頭上的集裝箱，然后說這個利潤這么多，而那個利潤只有前者的三分之一。低利潤的集裝箱只能最后被吊上船。”
加劇這種狀況的是一種采用不可強制執行的合同的行業慣例：托運人和承運人都希望在貨運量上保持靈活性，其必然結果是雙方都無法讓對方信守承諾。
在正常時期，往往可以逐漸實現平衡。但現在并非正常時期。圖表二（見下）顯示根據聯合國貿發會議(Unctad)的數據編制的1948年以來全球貿易總價值。隨著二戰后全球化不斷推進，貿易以一種幾乎從未間斷的趨勢不斷擴大。
本世紀頭10年，全球貿易增速比之前任何一個時期都快。為了處理不斷增多的貨運量，航運公司訂造了越來越多船舶，而船的噸位也越來越大。規模經濟效應導致運費下降。
但接著爆發了全球金融危機，隨后是多年的不確定性以及許多人眼中正在上演的全球化逆轉。鑒于美國特朗普政府作出種種保護主義承諾，航運業的未來從未像現在這樣難以捉摸。
全球化遇挫之際，造船活動達到前所未有的規模。然而，當全球金融危機過后貿易復蘇時，航運公司又一次發出大筆訂單。如今，全球航運業遭遇規模空前的運力過剩。
監測全球船舶價值的VesselsValue公司稱，當前，2028艘集裝箱船的估值處在或低于其作為廢鋼的價值，全球另有3242艘集裝箱船的估值高于廢鋼。按運力計算，730萬個20英尺標準集裝箱（相當于全球集裝箱船隊運力的近三分之一）的運力處于或低于廢鋼價，1620萬個標準集裝箱的運力的估值高于廢鋼。
這種狀況可能將變得更糟。監測船舶建造的Alphaliner公司表示，全球總運力將在2017年和2018年平均每年增長4%，這還不算現有的7%的閑置運力。最大的問題在于巨型貨輪：逾150艘一次可承運超過1萬個標準集裝箱的新船將在明年底之前交付。
