世界新造船市場在2016年出現斷崖式下滑，而全球船廠新船完工量仍在增加，手持訂單量占船隊保有量的比例從2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船價整體下滑，這些指標表明新造船市場仍然處于“探底”態勢。2017年新造船市場整體有望出現小幅反彈，但未來幾年航運市場供大于求的壓力仍然制約整體形勢，同時未來幾年不同船型的新造船市場復蘇有望出現差異性。
世界經濟略有改善
在全球金融危機八年后，2016年全球經濟增長依然疲弱。據國際貨幣基金組織(IMF)預測，2016年全球經濟增長率為3.1%，低于普遍預期水平。全球范圍內，各主要經濟體經濟增長表現各異，復蘇之路曲折。
先進經濟體方面，經濟增速出現回落。由于商業投資疲軟、消費支出改善放緩等影響，美國經濟增長有所放緩。預計隨著美聯儲政策利率的提高及唐納德.特朗普當選總統帶來的一系列經濟體制改革，2017年美國經濟增長有望小幅回升。歐元區內需疲軟、結構性改革進展緩慢，同時又受到英國脫歐帶來的新沖擊，經濟增長乏力，短時間內難以明顯反彈。英國受脫歐帶來的影響，資本投資信心下降，2017年經濟增長可能進一步減速。
放眼全球，2017年全球經濟預計總體略有改善，但宏觀經濟政策效力減弱、“逆全球化”趨勢出現及貿易投資環境惡化等都制約著全球經濟的增長，宏觀不確定性增強，經濟復蘇仍需全球合作。
全球海運形勢不如去年
根據克拉克松2016年12月份統計，2017年全球海運貨運量預計同比增長2.4%至114億噸，低于2016年2.6%的同比增幅。從各細分貨物海運量的增幅來看，2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學品等貨物的同比增幅高于2016年，而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于(部分遠低于)2016年。由此可見，2017年全球貨物海運量總體形勢弱于2016年。
如果不考慮延遲交付，則2017年世界航運市場船隊運力增幅將達到4.6%，高于2016年3.9%；假設考慮延期交付(交付率為75%)，則2017年運力增幅為3.45%。如果考慮過去延期船舶的交付，比如上文提到的散貨船、油船等，則理論上交付量更大。需要一提的是，海工市場原計劃2016年交付的船舶和平臺中，還有218艘/座、160萬DWT未交付，幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運、海工市場的不景氣，這些未交付的訂單到底是延期還是撤單，前景不知。
從中期看，隨著全球部分大型航運公司申請破產保護的繼續演化以及航運公司之間通過結構重整、延遲交付運力等策略看，全球航運市場可能依靠采取漸進式去產能而獲得企穩，未來一到兩年內航運市場有望進入休養生息階段。航運市場的中期復蘇取決于兩大因素：全球化發展速度與美國等西方國家對外貿易政策的變化程度；中國經濟改革的力度與深度。
新造船訂單預計有所回升
從短期看，根據2017年全球海運量增幅和全球船隊運力增幅預測，2017年航運市場供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海運量增幅為2.4%，運力增幅(不考慮延期交付和考慮延期交付)為4.6%/2.6%。毫無疑問，航運市場的整體形勢仍將影響2017新造船市場，訂單預計有所回升，但整體仍在探底中，部分船型有望率先反彈。從中期看，航運市場的漸進式療法意味著在中短期內新造船市場的趨勢性快速復蘇難以實現，訂單量緩慢回升有望成為新態勢。
從細分市場看，油船市場：2017年油船市場將承受海運貿易量增幅同比下降以及運力增幅提高雙重壓制，油船新造船市場不會出現顯著變化(如果延期交付，運力增幅的影響將略有弱化)。從中期看，中國原油戰略儲備等積極因素仍然存在，此外，印度和伊朗等國家有望成為新的油船需求力量。
氣體運輸船市場：2017年液貨氣體需求增速有望提高，但運力增幅壓力較大，對市場復蘇產生抑制。LPG船未來兩年的運力增幅將顯著低于lng船，相對更看好LPG船新造船市場。
散貨船市場：2017年散貨海運市場總體有望出現改善，同時運力增幅明顯低于其他主流船型(特別是在延期交付這一情況下)，預計新造船市場出現改善；從中期看，中國經濟結構調整與美國經濟改革政策將對這一市場產生比較明顯影響。
集裝箱船市場：2017年集運市場有望出現增長，但運力增幅顯著，將制約集裝箱新造船市場的發展。
海工市場：從油價和天然氣價格走勢看，2017年布倫特原油平均價格預計將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，有利于海工市場的復蘇，但海工輔助船(包括三用工作船和平臺供應船)的運力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，運力增幅壓力仍然不小，短期內行業復蘇仍不明顯。
從創新研發看，第一，新規則規范生效或即將通過的影響逐步顯著凸顯，2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應用廣度；IMO在MEPC 70屆會議上決定自2020年實施0.5%全球硫含量限值，較目前全球3.5%的限值顯著降低；2017年9月IMO壓載水公約將生效，這些因素均將提高研發設計壁壘，對于船型開發、系統研制與配置等核心研發能力的要求更加嚴格。
第二，除了環保節能，智能技術也逐步在海事產業(包括油氣行業)領域開始應用，世界主要海事企業或組織紛紛開展相關標準或技術研究，近幾年來韓國和日本、歐洲等部分海事機構開展了基于大數據和物聯網技術的智能船或平臺項目研發，例如三星重工正在持續開發智能船及智能船船隊。
第三，高端船型仍然屬于市場的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場訂單的形勢看，這一高技術船舶的主導權仍然掌握在其手上，大型復雜高端產品的研制表明亞洲企業未來仍然需要突出復雜系統的設計、集成與制造的大力創新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。
從全球船舶產業宏觀政策發展看，全球造船企業在市場上的短期經濟行為(利益驅使)導致全球造船市場周期性的產能過剩，這種長期的周期性波動給各國造船產業及關聯產業帶來的巨大波動，需要全球主要造船大國各自在國內進行產業的協調和規制，進行全球去產能化的結構性供給側改革(抑或制度引起的自發性的市場去產能行為)。
2016年10月，韓國政府發布《造船產業競爭力強化方案》和《促進造船密集地區經濟活力方案》“政府將提供總計6.5萬億韓元(56.7億美元)的政策融資，計劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購250艘以上船舶”。
2016年12月包括金融機構、海事產業上下游(船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等)行業組織或企業在內的韓國10家產業組織簽署商業合同：擴展金融機構內的船舶融資和支持開發環保船技術。
在特殊的國際行業環境中，政府機構加強對于造船產業的支持也成為市場經濟國家的一種選擇。
