造船業之所以出現今天的窘境，據一些行業專家及造船企業負責人分析，這是航運市場低迷不振、運營成本居高不下等多方面原因共同造成的結果。部分人士建議當務之急應堅定地清理過剩產能，同時對造船企業融資需求區別對待，通過加快兼并重組等多種舉措，助力造船業走出低谷。

　　記者采訪了解到，造船業之所以陷入困境，一方面是因為航運市場低迷不振，導致新船需求大幅減少，航運業遇寒冬。

　　“航運業的波動性較大，加上投機金融資本的涌入，進一步增強了行業的震蕩，這對于重資產的航運企業而言是巨大考驗。”中遠海運能源運輸股份有限公司總經理韓駿說。馬士基集團方面也認為，航運市場面臨的風險來自于貿易壁壘、增長降低、航運需求減少，根本上還是與全球經濟下滑相關，全球貿易近年來呈現持續低迷的態勢。

　　另一方面，運營成本居高不下也是主要原因。造船業在原料供應方及購買方中間被嚴重擠壓。上海外高橋造船公司相關人士表示，船企的成本構成主要包括三方面：采購成本、資金成本和人力成本，三者近來都有快速增長的趨勢。對于人力成本而言，船企大都位于東部沿海，房價、消費等生活成本不斷提升，船企待遇留人難度加大。上海振華重工預算部副總經理許益君也反映，社保繳納基數過高，企業支付的比例超過45％，企業人力負擔很重。

　　面對行業發展困局，部分人士建議，當務之急應堅定地清理過剩產能，適時推進南北船整合步伐。經過這一輪行業大洗牌，造船業過剩產能正在被清除出去。而參照煤炭、鋼鐵行業“去產能”的進程看，這中間容易出現反復，甚至“死灰復燃”。蕪湖市經信委副主任王翔等人士建議，留下來的船企應總結教訓，加快推進科技化能力及勞動效率的提升，改變長久以來行業“大而弱”的落后局面。

　　目前，社會各界對于南北船整合，優化資源配置，避免同類惡性競爭寄予很高的期望，這也是行業發展的大勢所趨。建議在各自內部完成整合基礎上，穩妥推進南北船整合，避免國有資產流失及工人下崗后生活得不到基本保障。
　　與此同時，應就造船業與銀行業間的風險傳導深入研究，要盡量避免“一刀切”式的做法。記者在江蘇調研時發現，大部分全國性銀行總行層面對船舶行業采取了“一刀切”地壓縮授信、設立行業限額、調高支用審批級別等措施。如某銀行對船舶行業就實行“重支用”政策，授信支用審批流程最少需要1個月，這往往會使船企雪上加霜。

　　對造船企業融資需求應有所區分，對科技含量高、市場潛力大、資金鏈運轉良好的船企不應輕易斷貸。同時要杜絕被市場淘汰的“僵尸企業”借銀行資金“還魂”。在融資產品中，針對造船行業特點，可推出一些中長期信貸產品，創新風險處置方式，積極維護金融債權。

　　同時，政府和行業協會能及時、準確公開市場信息。許益君希望，政府及行業協會能及時公布權威信息，從而成為全行業規避風險的指南。
　　此外，還可培育豪華郵輪研發、制造能力，挖掘造船業新動能。豪華郵輪被稱為“造船業皇冠上的明珠”，代表著造船工業的綜合實力。全球豪華郵輪訂單主要集中在德國、意大利等西歐國家船企手中。中國交通運輸協會郵輪游艇分會常務副會長鄭煒航說，目前國內郵輪旅游市場以年均40％左右增速發展，市場需求潛力大，培育自主豪華郵輪制造能力很有必要。

　　他建議，我國應圍繞打造郵輪制造業的核心競爭力，從郵輪設計、整船制造、內飾與客艙制造、成本競爭等多方面深入開展攻關突破，最終掌握完整的郵輪自主化生產制造能力，引領造船業實現脫困。