貨柜航運市況逐漸轉佳,市場甚至出現客戶自動加價的奇特現象。除此之外,散裝航運也同樣看俏,衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數最近一路猛沖,飆破1千點。
韓進海運去年支撐不住崩潰破產,導致旗下船隊在海上漂流數月,客戶損失慘重。航運業供需嚴重失衡,全球各地倚賴船商運輸貨物的企業惶惑不安,傳出已紛紛跟貨柜航運商加價,確保貨物能平安抵達目的地。
英國金融時報7日報導,挪威海洋運費報價平臺Xeneta共同創辦人兼CEO Patrik Berglund指出,人們為了確保自己的貨物能順利抵達目的地,紛紛要航運業者漲價,這樣的要求甚至已經成為常態。
根據Xeneta的資料,東亞至南美洲東岸的40英尺貨柜航運費率已經從12個月前的500美元狂飆至3,285美元。
但即便運費狂飆,航運業者還是處于虧本的狀態。產業刊物《Journal of Commerce》上周才剛在加州長灘舉辦了泛太平洋航海會議(Trans-Pacific Maritime Conference),而Honeywell運輸暨物流部主管Rob Kusciel當時在會上就直指,目前的航運費率還是低于成本,業者根本難以永續經營。
另一方面,CNBC 8 日報導,散裝航運商Genco Shipping & Trading Limited總裁John Wobensmith在接受專訪時表示,航運產業開始走出谷底,即將出現整并潮,預估今年底景氣就可逐步復蘇。
Wobensmith說,航運業的費率和資產價值在創下30年新低后,很可能已經觸底,復蘇趨勢逐漸萌芽。他指出,過去建造的船只實在太多,下水航行的船只如今顯著減少,貨船訂單占現有船隊的比重只剩下9%,創2002年低,對產業市況真的很有幫助,而這主要都是拜韓國、中國等亞洲國家的供給萎縮之賜。
展望未來,Wobensmith認為,巴西、澳洲的鐵礦砂開采新案即將上線,預料產量不但會在今年上揚,明年也有望顯著增加,這是相當不錯的發展。他并提到,中國國內的鐵礦砂是否會被高品質的巴西、澳洲產品取代,是觀察的重點。
北歐至亞洲貨柜航線近期吃緊
BDI在川普2016年11月8日當選美國總統后一路狂飆,從11月9日的954點大漲至11月18日的1,257點,短短8個交易日就暴漲31.7%,但之后就一路拉回,至今年2月14日慘跌至685點。不過,自此之后BDI又展開漲勢,7日再次漲破1千點,今日更續漲1.16%,收在1,045點。
北歐至亞洲貨柜航線最近已經出現吃緊現象,傳出全球最大貨柜運輸集團馬士基(A.P.Moller Maersk A/S)原本要暫停接單至3月底,幸而該公司所屬的全球最大航運聯盟“2M Alliance”緊急加開船只支持,目前已可再次接受客戶下單,惟運輸產能仍吃緊,運費還在持續攀高中。
英國物流網站The Loadstar 3月3日報導,馬士基3月1日一度暫停接受歐洲至亞洲和中東的貨柜船運訂單,原本要到3月27日才能再次開通,但馬士基透過電子郵件向該網站確認,已再次開放接單。
馬士基聲稱,船只回頭貨載(Backhaul)時空間不足的現象,已經影響到所有航運業者。的確,根據The Loadstar追蹤,目前已有數家航運商暫停接受新訂單,到3月底為止都不再乘載廢鐵、廢紙和廢塑料。
為何會如此?業界消息顯示,中國2月展開農歷新年之時,西向航線大量停航,是導致運輸產能緊縮的主因。除此之外,航運聯盟會在4月份重新洗牌,航運商為此預做準備、重新定位船只,也是影響的原因之一。
過去6個月來,北歐至亞洲和中東貨柜航線的費率已經飆漲200%之多,目前還在持續攀升中,主要就是因為運輸產能吃緊的關系。北歐至亞洲的包廂費率(freight all kinds,簡稱FAK,即對每一集裝箱不細分箱內貨類、在限額內不計貨量統一收取的運價)目前都比去程(headhaul)還要高,而廢紙、廢塑料的運費則已飆升逾200%,如今每40尺柜要價超過2,000美元。
韓進海運去年支撐不住崩潰破產,導致旗下船隊在海上漂流數月,客戶損失慘重。航運業供需嚴重失衡,全球各地倚賴船商運輸貨物的企業惶惑不安,傳出已紛紛跟貨柜航運商加價,確保貨物能平安抵達目的地。
英國金融時報7日報導,挪威海洋運費報價平臺Xeneta共同創辦人兼CEO Patrik Berglund指出,人們為了確保自己的貨物能順利抵達目的地,紛紛要航運業者漲價,這樣的要求甚至已經成為常態。
根據Xeneta的資料,東亞至南美洲東岸的40英尺貨柜航運費率已經從12個月前的500美元狂飆至3,285美元。
但即便運費狂飆,航運業者還是處于虧本的狀態。產業刊物《Journal of Commerce》上周才剛在加州長灘舉辦了泛太平洋航海會議(Trans-Pacific Maritime Conference),而Honeywell運輸暨物流部主管Rob Kusciel當時在會上就直指,目前的航運費率還是低于成本,業者根本難以永續經營。
另一方面,CNBC 8 日報導,散裝航運商Genco Shipping & Trading Limited總裁John Wobensmith在接受專訪時表示,航運產業開始走出谷底,即將出現整并潮,預估今年底景氣就可逐步復蘇。
Wobensmith說,航運業的費率和資產價值在創下30年新低后,很可能已經觸底,復蘇趨勢逐漸萌芽。他指出,過去建造的船只實在太多,下水航行的船只如今顯著減少,貨船訂單占現有船隊的比重只剩下9%,創2002年低,對產業市況真的很有幫助,而這主要都是拜韓國、中國等亞洲國家的供給萎縮之賜。
展望未來,Wobensmith認為,巴西、澳洲的鐵礦砂開采新案即將上線,預料產量不但會在今年上揚,明年也有望顯著增加,這是相當不錯的發展。他并提到,中國國內的鐵礦砂是否會被高品質的巴西、澳洲產品取代,是觀察的重點。
北歐至亞洲貨柜航線近期吃緊
BDI在川普2016年11月8日當選美國總統后一路狂飆,從11月9日的954點大漲至11月18日的1,257點,短短8個交易日就暴漲31.7%,但之后就一路拉回,至今年2月14日慘跌至685點。不過,自此之后BDI又展開漲勢,7日再次漲破1千點,今日更續漲1.16%,收在1,045點。
北歐至亞洲貨柜航線最近已經出現吃緊現象,傳出全球最大貨柜運輸集團馬士基(A.P.Moller Maersk A/S)原本要暫停接單至3月底,幸而該公司所屬的全球最大航運聯盟“2M Alliance”緊急加開船只支持,目前已可再次接受客戶下單,惟運輸產能仍吃緊,運費還在持續攀高中。
英國物流網站The Loadstar 3月3日報導,馬士基3月1日一度暫停接受歐洲至亞洲和中東的貨柜船運訂單,原本要到3月27日才能再次開通,但馬士基透過電子郵件向該網站確認,已再次開放接單。
馬士基聲稱,船只回頭貨載(Backhaul)時空間不足的現象,已經影響到所有航運業者。的確,根據The Loadstar追蹤,目前已有數家航運商暫停接受新訂單,到3月底為止都不再乘載廢鐵、廢紙和廢塑料。
為何會如此?業界消息顯示,中國2月展開農歷新年之時,西向航線大量停航,是導致運輸產能緊縮的主因。除此之外,航運聯盟會在4月份重新洗牌,航運商為此預做準備、重新定位船只,也是影響的原因之一。
過去6個月來,北歐至亞洲和中東貨柜航線的費率已經飆漲200%之多,目前還在持續攀升中,主要就是因為運輸產能吃緊的關系。北歐至亞洲的包廂費率(freight all kinds,簡稱FAK,即對每一集裝箱不細分箱內貨類、在限額內不計貨量統一收取的運價)目前都比去程(headhaul)還要高,而廢紙、廢塑料的運費則已飆升逾200%,如今每40尺柜要價超過2,000美元。