受航運市場低迷影響，2016年我國三大造船指標繼續下降，造船業陷入生存危機。船企接單愈加艱難，多數船企處于一單難求的狀態。據統計，2016年我國共有59%的企業沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已蔓延至大型骨干造船企業。事實上，現在不僅中國船廠面臨困境，全球造船業都已深陷嚴冬之中。由于造船業涉及非常長的上下游供應鏈，一旦停產，是無法在短期內恢復產能的，現在已到了比拼“內力”的時刻。
No. 1
全球遭遇“訂單荒”船廠或現“破產潮”
中國船舶工業行業協會稱，今年前兩個月，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現增長，但手持訂單量繼續下滑，船舶行業發展仍面臨嚴峻挑戰。
中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，今年前兩個月，全國造船完工936萬載重噸，同比增長123%。承接新船訂單221萬載重噸，同比增長133%。2月底，手持船舶訂單9207萬載重噸，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
據中船工業經研中心統計，2009至2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
國際方面，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。作為韓國造船三大巨頭外最優秀中型船企的榜樣和全球最大的成品油輪船廠，韓國SPP造船曾經擁有極其出色的造船業績，手持訂單一度位居全球第10。
全球最大中型船企——韓國城東造船員工將輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營的結局。
挪威船東JJ Ugland近日與日本今治造船達成協議，將1艘63000載重噸在建超靈便型散貨船的交付時間推遲3年。
業內人士稱，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，不過，目前手持訂單已經降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。
No. 2
產能過剩嚴重 振興需多點發力
據工信部預測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬~9000萬載重噸，而我國現有的造船產能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業的產能過剩是結構性的。在散貨船等中低端船型產能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術、高附加值的LNG船、油輪、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。
訂單減少伴隨產能過剩嚴重加大了船舶交付難度與撤單風險，并已導致多家船企破產。行業不景氣，再加上銀行收貸、船東預付款比例下調，不少行業骨干企業的現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。
2014年年底以來，包括明德重工、東方重工、莊吉船業、正和造船等造船企業先后提出了破產重組申請。
盡管行業接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然突出，但隨著供給側結構性改革的深化以及《中國制造2025》的實施，船舶制造業的過剩產能將得到一定程度的化解，且我國勞動用工成本剛性上升等現實將倒逼行業轉型。國家出臺的系列政策有助于我國船舶制造業實現由造船大國向造船強國的邁進。
船舶制造業的發展首先要注重行業結構的調整。供給側改革的一個重要方面就是要調整行業結構。2015年，為支持船舶工業發展，九部委聯合下發了《關于金融支持船舶工業結構調整促進轉型升級的指導意見》，工信部也發布了三批符合《船舶行業規范條件》的企業名單。金融政策以及行業“白名單”制度的實施，有效引導了社會資源向優質企業傾斜，擠壓落后企業生存空間。如大船重工兼并大連大洋船舶，使LNG船及軍品等特種船建造能力增強。兼并重組可達到去產能、提升產業集中度的目的，還可以企業規模的擴張提高抗風險能力。
其次，要加力研發，著力產品結構的優化。供給側改革的另一個方面是要調整產品結構。2015年，《中國制造2025》把高技術船舶列入十大重點發展領域，重點鼓勵發展高技術高附加值船舶和超級節能環保船舶，并提出要重點發展智能船舶，通過相關關鍵信息技術的突破，提高船舶制造的智能化水平。
在國際船舶市場的深度調整期，行業競爭愈發激烈。面對市場增量將來自技術復雜船型的現實，我國船舶制造企業的高技術船舶研發能力、研發產品適應市場快速變化的能力亟待提高，政策支持將引導我國船企通過增強自主研發能力加快產業技術升級，實現產品結構的高端化，從而提高在國際市場中的競爭力，助力企業搶占高端船型市場份額。“互聯網+造船業”，就是要充分利用互聯網相關技術整合企業資源，進一步改造傳統造船工藝設備和工藝流程，提升船舶建造過程的標準化和信息化水平。
No. 3
另辟蹊徑 進軍郵輪市場
在中國開始進軍長期由歐洲占領的豪華郵輪市場。逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎上，逐步吃掉高技術船舶市場份額的中國船企，開始向豪華郵輪市場發起沖擊。
2016年底，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司（簡稱“武船集團”）承建的全球首個1∶1的新泰坦尼克號郵輪日前開建，意味著中國重工正式進軍郵輪市場。豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發展，也在推動中國本土郵輪制造業的起步和發展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來看，中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數計均位居全球第一。以金額計，我國接單份額低于歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關?！吨袊圃?025》明確，將大型郵輪設計建造作為高技術船舶發展的重要方向。工信部、國家發改委、國家旅游局等六部委聯合發布的《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破。中國交通運輸協會郵輪游艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，未來10年，郵輪產業發展將處于爆發期。數據顯示，過去10年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經濟發展最快的區域。行業人士指出，未來全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
No. 1
全球遭遇“訂單荒”船廠或現“破產潮”
中國船舶工業行業協會稱，今年前兩個月，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現增長，但手持訂單量繼續下滑，船舶行業發展仍面臨嚴峻挑戰。
中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，今年前兩個月，全國造船完工936萬載重噸，同比增長123%。承接新船訂單221萬載重噸，同比增長133%。2月底，手持船舶訂單9207萬載重噸，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
據中船工業經研中心統計，2009至2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
國際方面，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。作為韓國造船三大巨頭外最優秀中型船企的榜樣和全球最大的成品油輪船廠，韓國SPP造船曾經擁有極其出色的造船業績，手持訂單一度位居全球第10。
全球最大中型船企——韓國城東造船員工將輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營的結局。
挪威船東JJ Ugland近日與日本今治造船達成協議，將1艘63000載重噸在建超靈便型散貨船的交付時間推遲3年。
業內人士稱，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，不過，目前手持訂單已經降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。
No. 2
產能過剩嚴重 振興需多點發力
據工信部預測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬~9000萬載重噸，而我國現有的造船產能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業的產能過剩是結構性的。在散貨船等中低端船型產能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術、高附加值的LNG船、油輪、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。
訂單減少伴隨產能過剩嚴重加大了船舶交付難度與撤單風險，并已導致多家船企破產。行業不景氣，再加上銀行收貸、船東預付款比例下調，不少行業骨干企業的現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。
2014年年底以來，包括明德重工、東方重工、莊吉船業、正和造船等造船企業先后提出了破產重組申請。
盡管行業接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然突出，但隨著供給側結構性改革的深化以及《中國制造2025》的實施，船舶制造業的過剩產能將得到一定程度的化解，且我國勞動用工成本剛性上升等現實將倒逼行業轉型。國家出臺的系列政策有助于我國船舶制造業實現由造船大國向造船強國的邁進。
船舶制造業的發展首先要注重行業結構的調整。供給側改革的一個重要方面就是要調整行業結構。2015年，為支持船舶工業發展，九部委聯合下發了《關于金融支持船舶工業結構調整促進轉型升級的指導意見》，工信部也發布了三批符合《船舶行業規范條件》的企業名單。金融政策以及行業“白名單”制度的實施，有效引導了社會資源向優質企業傾斜，擠壓落后企業生存空間。如大船重工兼并大連大洋船舶，使LNG船及軍品等特種船建造能力增強。兼并重組可達到去產能、提升產業集中度的目的，還可以企業規模的擴張提高抗風險能力。
其次，要加力研發，著力產品結構的優化。供給側改革的另一個方面是要調整產品結構。2015年，《中國制造2025》把高技術船舶列入十大重點發展領域，重點鼓勵發展高技術高附加值船舶和超級節能環保船舶，并提出要重點發展智能船舶，通過相關關鍵信息技術的突破，提高船舶制造的智能化水平。
在國際船舶市場的深度調整期，行業競爭愈發激烈。面對市場增量將來自技術復雜船型的現實，我國船舶制造企業的高技術船舶研發能力、研發產品適應市場快速變化的能力亟待提高，政策支持將引導我國船企通過增強自主研發能力加快產業技術升級，實現產品結構的高端化，從而提高在國際市場中的競爭力，助力企業搶占高端船型市場份額。“互聯網+造船業”，就是要充分利用互聯網相關技術整合企業資源，進一步改造傳統造船工藝設備和工藝流程，提升船舶建造過程的標準化和信息化水平。
No. 3
另辟蹊徑 進軍郵輪市場
在中國開始進軍長期由歐洲占領的豪華郵輪市場。逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎上，逐步吃掉高技術船舶市場份額的中國船企，開始向豪華郵輪市場發起沖擊。
2016年底，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司（簡稱“武船集團”）承建的全球首個1∶1的新泰坦尼克號郵輪日前開建，意味著中國重工正式進軍郵輪市場。豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發展，也在推動中國本土郵輪制造業的起步和發展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來看，中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數計均位居全球第一。以金額計，我國接單份額低于歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關?！吨袊圃?025》明確，將大型郵輪設計建造作為高技術船舶發展的重要方向。工信部、國家發改委、國家旅游局等六部委聯合發布的《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破。中國交通運輸協會郵輪游艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，未來10年，郵輪產業發展將處于爆發期。數據顯示，過去10年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經濟發展最快的區域。行業人士指出，未來全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
