航運(yùn)業(yè)與制造業(yè)聯(lián)系緊密。面對(duì)全球制造業(yè)布局大調(diào)整，航運(yùn)企業(yè)必須利用新思維洞察世界，對(duì)全球各地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力要有準(zhǔn)確的了解，將長(zhǎng)期趨勢(shì)運(yùn)用到自身發(fā)展中，根據(jù)全球制造經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)移調(diào)整業(yè)務(wù)，只有這樣，才可能成為贏家。
制造業(yè)布局大調(diào)整
普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)過(guò)四次大規(guī)模的制造業(yè)遷移：第一次在20世紀(jì)初，英國(guó)將部分“過(guò)剩產(chǎn)能”向美國(guó)轉(zhuǎn)移；第二次在20世紀(jì)50年代，美國(guó)將鋼鐵、紡織等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向日本、德國(guó)等戰(zhàn)敗國(guó)轉(zhuǎn)移；第三次在20世紀(jì)60至70年代，日本、德國(guó)向亞洲“四小龍”和部分拉美國(guó)家轉(zhuǎn)移輕工、紡織等勞動(dòng)密集型加工產(chǎn)業(yè)；第四次在20世紀(jì)80年代初，歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家和亞洲“四小龍”等新興工業(yè)化國(guó)家，把勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)和低技術(shù)高消耗產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，于是，30多年來(lái)中國(guó)逐漸成為世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造業(yè)的大遷移到來(lái)了嗎？
成本加速制造業(yè)轉(zhuǎn)移
去年11月，波士頓咨詢(xún)公司制作了一份全球制造業(yè)成本競(jìng)爭(zhēng)力新圖譜，結(jié)果令人吃驚。波士頓咨詢(xún)公司的數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前制造業(yè)成本最低的國(guó)家依次為印尼、印度、墨西哥、泰國(guó)、中國(guó)；制造業(yè)成本最高的依次為澳大利亞、瑞士、巴西、法國(guó)、意大利、比利時(shí)。俄羅斯、巴西制造業(yè)成本優(yōu)勢(shì)減弱，墨西哥、美國(guó)等由于勞動(dòng)生產(chǎn)率提高和能源成本優(yōu)勢(shì)明顯，制造成本優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。
2004—2014年，美國(guó)與其他高度發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之間的制造業(yè)成本差距大幅擴(kuò)大。目前，美國(guó)平均制造成本估計(jì)比英國(guó)低9%，比日本低11%，比德國(guó)低21%，比法國(guó)低24%。在較大的發(fā)達(dá)出口經(jīng)濟(jì)體中，只有韓國(guó)平均制造成本與美國(guó)接近（僅高于美國(guó)2%）。事實(shí)上，美國(guó)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中制造業(yè)成本最低的經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)美國(guó)實(shí)現(xiàn)制造業(yè)成本大致與東歐經(jīng)濟(jì)體持平。美國(guó)與中國(guó)制造業(yè)成本差距也在快速縮小，如果這一趨勢(shì)持續(xù)10年，那么這種差距將會(huì)在10年內(nèi)消失。
很明顯，在成本變動(dòng)影響下，一方面，跨國(guó)公司制造業(yè)生產(chǎn)呈現(xiàn)向發(fā)達(dá)國(guó)家加速回流趨勢(shì)；另一方面，全球制造業(yè)向東南亞、南亞、非洲等地轉(zhuǎn)移。
制造業(yè)FDI急劇下降
聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議2月1日發(fā)布的最新《全球投資趨勢(shì)監(jiān)測(cè)報(bào)告》指出，去年由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)復(fù)蘇乏力、世界貿(mào)易量持續(xù)疲軟，全球外國(guó)直接投資（FDI）降至1.52萬(wàn)億美元左右，同比下降13%，其中流入歐洲的FDI大幅下挫29%，估計(jì)為3850億美元，這是導(dǎo)致發(fā)達(dá)國(guó)家FDI流入總體下降的主要原因。與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩以及商品價(jià)格下跌對(duì)流入發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的FDI造成了較大的影響。由于流入亞洲發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體以及拉美和加勒比地區(qū)的FDI大幅下降，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體FDI流入量去年總體下降20%，約為6000億美元。
發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在全球FDI中所占份額進(jìn)一步提升，達(dá)到57%。但發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)占前十大FDI吸收國(guó)的一半。美國(guó)仍是最大的FDI接受?chē)?guó)，外資流入約為3850億美元。其次為英國(guó)，外資流入為1790億美元，從2015年的第12位升至2016年的第2位。中國(guó)保持在第3位，外資流入1390億美元（見(jiàn)圖1）。
展望未來(lái)，在經(jīng)濟(jì)基本面支持下，今年全球FDI有望出現(xiàn)反彈，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)10%左右。但應(yīng)看到，諸多不確定性因素可能對(duì)今年FDI的增長(zhǎng)勢(shì)頭及幅度造成重大影響。各國(guó)決策者面臨的重大挑戰(zhàn)是如何重新促進(jìn)生產(chǎn)性投資，以增加就業(yè)并促進(jìn)生產(chǎn)率的提高。盡管全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有所上升，國(guó)際勞工組織估計(jì)，全球就業(yè)增長(zhǎng)將在今年繼續(xù)減速，預(yù)計(jì)僅增長(zhǎng)1.1%。為了充分利用全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境有所改善帶來(lái)的機(jī)遇，各國(guó)須將促進(jìn)國(guó)內(nèi)及外國(guó)投資作為政策重點(diǎn)。就外國(guó)投資而言，近年來(lái)全球FDI在很大程度上主要由跨境并購(gòu)?fù)苿?dòng)，未能導(dǎo)致固定資產(chǎn)投資的同步增長(zhǎng)?？紤]到制造業(yè)投資對(duì)提升發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體生產(chǎn)率至關(guān)重要，制造業(yè)FDI急劇下降令人關(guān)切。
中國(guó)制造業(yè)現(xiàn)狀
聯(lián)合技術(shù)公司董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官賀國(guó)瑞在“中國(guó)發(fā)展高層論壇2017年會(huì)”上指出，全球化和自由貿(mào)易改變了全球，50年來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)擴(kuò)大6倍，人均收入增加3倍，降低了貧困發(fā)生率。1981年，全球貧困率為42%，目前降至10%，中國(guó)已有3.5億人因?yàn)槿蛑圃旌妥杂少Q(mào)易脫貧。目前，全球80%的貿(mào)易都是通過(guò)供應(yīng)鏈來(lái)實(shí)現(xiàn)的，中國(guó)一直在為全球制造業(yè)發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)。中國(guó)有技能嫻熟的工人和龐大的市場(chǎng)，在全球供應(yīng)鏈中起到樞紐的作用，為全球各國(guó)提供產(chǎn)品和服務(wù)。
德勤全球消費(fèi)與工業(yè)產(chǎn)品行業(yè)團(tuán)隊(duì)與美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力委員會(huì)編制的《2016全球制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)》指出，去年中國(guó)為全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的制造業(yè)國(guó)家，中國(guó)當(dāng)前的制造業(yè)規(guī)模非常大，2010年超越美國(guó)成為全球第一。按照聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，500多種產(chǎn)品中，220種產(chǎn)品中國(guó)的規(guī)模全球第一。從制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新來(lái)看，中國(guó)近幾年進(jìn)步很快。不過(guò)報(bào)告認(rèn)為，由于需求下降引起工業(yè)活動(dòng)不斷下滑，進(jìn)而導(dǎo)致工廠產(chǎn)能過(guò)剩。中國(guó)制造業(yè)占GDP的比重從2007年的41%降至2014年的36%。
中國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的任務(wù)仍然較為繁重。中國(guó)制造業(yè)面臨主要的問(wèn)題是結(jié)構(gòu)性問(wèn)題：有效需求不足，使得產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題凸顯；有效供給不能完全適應(yīng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的需要，應(yīng)該提高供給側(cè)對(duì)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的適應(yīng)性和靈活性。針對(duì)以上問(wèn)題，要加速推進(jìn)工業(yè)領(lǐng)域的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。工信部部長(zhǎng)苗圩表示，推進(jìn)制造業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，應(yīng)抓好降低企業(yè)綜合成本，化解過(guò)剩產(chǎn)能和處置僵尸企業(yè)，補(bǔ)齊創(chuàng)新能力、質(zhì)量品牌和工業(yè)基礎(chǔ)短板等工作。
航運(yùn)業(yè)：春江水暖鴨先知
實(shí)際上，作為全球貿(mào)易的承運(yùn)者，航運(yùn)業(yè)恐怕對(duì)于制造業(yè)的轉(zhuǎn)移有著更為超前的體會(huì)。盡管有些感知是零星的，需要后續(xù)不斷的體驗(yàn)大規(guī)模的數(shù)據(jù)來(lái)發(fā)現(xiàn)規(guī)律，但是航運(yùn)業(yè)的確已經(jīng)感受了全球貿(mào)易增長(zhǎng)的趨乏。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在已經(jīng)過(guò)去的新世紀(jì)的17年中，全球集裝箱貨量增長(zhǎng)超過(guò)兩位數(shù)的有8年，負(fù)增長(zhǎng)為受到全球金融危機(jī)影響的2009年，其余年份均為個(gè)位數(shù)。特別是2015年和2016年，預(yù)計(jì)全球集裝箱貨量增長(zhǎng)分別僅為1.4%和1.7%（見(jiàn)圖2）。與此同時(shí)，全球集裝箱運(yùn)力則呈現(xiàn)不斷上漲模式。除了去年集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)為1.6%之外，其余年份增長(zhǎng)均超過(guò)5%，有10個(gè)年份上漲幅度超過(guò)集裝箱貨量上漲幅度。
而根據(jù)Alphaliner的預(yù)測(cè)，今年全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)為3.0%，集裝箱貨量增長(zhǎng)為1.7%；2018年全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)為5.0%，集裝箱貨量增長(zhǎng)為2.1%，繼續(xù)呈現(xiàn)供需失衡的狀態(tài)（見(jiàn)圖3）。
而對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，盡管供需失衡，但是龐大的貿(mào)易量依然在增長(zhǎng)。如何在跌宕的市場(chǎng)中長(zhǎng)盛不衰，秘訣就是跟隨全球制造業(yè)布局的調(diào)整而進(jìn)行調(diào)整，甚至是提前布局。
落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略，加大先期投資建設(shè)
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮在“中國(guó)發(fā)展高層論壇2017年會(huì)”上表示，中國(guó)制造仍將在全球占據(jù)重要的位置。中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，加快從制造大國(guó)向制造強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。“中國(guó)制造正在向高端市場(chǎng)突破，我們看到了海工裝備、無(wú)人機(jī)、機(jī)器人、核電、高鐵等等，以中國(guó)為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國(guó)‘一帶一路’戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，將重新打通亞洲經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，必將會(huì)推動(dòng)中國(guó)與‘一帶一路’沿線(xiàn)國(guó)家制造業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”
對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)而言，“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域市場(chǎng)一直是其重要市場(chǎng)。近年來(lái)，該沿線(xiàn)區(qū)域的貨運(yùn)量占中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)外貿(mào)總運(yùn)量的60%以上。許立榮表示中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)將進(jìn)一步加大“一帶一路”沿線(xiàn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)力度，加大在新加坡、埃及、阿聯(lián)酋、喀麥隆、荷蘭、希臘等沿線(xiàn)港口的投資與開(kāi)發(fā)力度；將以亞歐干線(xiàn)及區(qū)域支線(xiàn)為基礎(chǔ)，以沿線(xiàn)碼頭為支點(diǎn)，著眼由航運(yùn)碼頭服務(wù)供應(yīng)商向綜合門(mén)戶(hù)解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，建立完整的全球航運(yùn)物流運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。
除了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，招商局集團(tuán)同樣也在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略下，利用交通、金融、房地產(chǎn)及園區(qū)開(kāi)發(fā)三大核心業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，借助在海外已經(jīng)形成的完善港口、物流及產(chǎn)業(yè)園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步加快海外布局的步伐：積極構(gòu)建“一帶一路”港口網(wǎng)絡(luò)，將“前港—中區(qū)—后城”的蛇口模式復(fù)制到海外。
實(shí)際上，除了中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，全球航運(yùn)企業(yè)都將受益于“一帶一路”戰(zhàn)略。馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫曾表示，投資交通基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)航運(yùn)的互聯(lián)互通，使貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展擴(kuò)大。中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國(guó)，應(yīng)該成為最大的促進(jìn)自由貿(mào)易的先鋒。“一帶一路”戰(zhàn)略提供了非常好的機(jī)會(huì)，中國(guó)將會(huì)把這些經(jīng)驗(yàn)向沿線(xiàn)國(guó)家推廣。中國(guó)將會(huì)把額外的工業(yè)和建筑的產(chǎn)能向國(guó)外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先鋒企業(yè)擴(kuò)展到海外，建立緊密的貿(mào)易關(guān)系，在經(jīng)濟(jì)下行和運(yùn)力過(guò)剩期，整個(gè)航運(yùn)業(yè)都將從中獲益。
完善海外網(wǎng)絡(luò)布局，積極開(kāi)拓區(qū)域運(yùn)輸
制造業(yè)在全球的空間布局呈現(xiàn)出多元化的趨勢(shì)。許立榮認(rèn)為，目前全球制造業(yè)的布局呈現(xiàn)兩個(gè)明顯特點(diǎn)，一方面，部分消費(fèi)制造業(yè)已經(jīng)向發(fā)達(dá)國(guó)家回流，過(guò)去那種在發(fā)展中國(guó)家規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品批量地銷(xiāo)售到發(fā)達(dá)國(guó)家的格局正在被打破，以德國(guó)、美國(guó)、日本、英國(guó)為代表的銷(xiāo)售本土化的趨勢(shì)正在有所擴(kuò)大；另一方面，中低端制造業(yè)正在向成本更低的國(guó)家轉(zhuǎn)移，制造業(yè)在發(fā)展中國(guó)家之間的梯度轉(zhuǎn)移已經(jīng)形成。
全球集裝箱海運(yùn)量顯示，2001—2014年，包括遠(yuǎn)東到北美、遠(yuǎn)東至歐洲在內(nèi)的東西航線(xiàn)集裝箱運(yùn)量在全球集裝箱海運(yùn)量中的比重下降約4.9%，而區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)運(yùn)量的比重則增長(zhǎng)約7.2%。
制造業(yè)的多元化布局對(duì)航運(yùn)企業(yè)提出了更高的要求，貨源在哪兒，船就要去哪兒。目前全球排名靠前的班輪公司基本上已經(jīng)形成以船舶航線(xiàn)為紐帶，遍及世界各主要地區(qū)的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。但是伴隨著主干航線(xiàn)越來(lái)越激烈的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于班輪公司而言，誰(shuí)先在區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)完成布局，誰(shuí)將占得先機(jī)。
于是乎，馬士基航運(yùn)擁有美洲區(qū)域內(nèi)的Sealand公司，亞洲區(qū)域的MCC穆勒亞洲航運(yùn)公司，歐洲區(qū)域的SeagoLine公司。馬士基航運(yùn)成立區(qū)域公司，是希望更貼近客戶(hù)，提供更本地化的服務(wù)。從另一角度而言，馬士基航運(yùn)也成功契合了制造業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。比如，馬士基航運(yùn)深耕印度市場(chǎng)多年，不僅擁有碼頭投資、物流設(shè)施，航線(xiàn)也可廣泛覆蓋印度內(nèi)陸地區(qū)，并可直達(dá)巴基斯坦。
而對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)而言，許立榮表示，在制造業(yè)空間布局變化下，需要積極開(kāi)拓第三國(guó)市場(chǎng)，在跨大西洋、拉美/歐洲等跨洋航線(xiàn)上開(kāi)展合作或獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，提高第三國(guó)運(yùn)輸比例，平衡全球競(jìng)爭(zhēng)格局區(qū)域市場(chǎng)；抓住東盟、歐洲、中北美等區(qū)域貿(mào)易發(fā)展機(jī)遇，培育收益增量新興市場(chǎng)，特別是對(duì)于南美、非洲、印度等市場(chǎng)，在航線(xiàn)布局、運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)營(yíng)機(jī)制等方面進(jìn)行戰(zhàn)略性部署，有序開(kāi)拓。
聯(lián)盟合作促進(jìn)集中，堅(jiān)持“共享經(jīng)濟(jì)”模式
在制造業(yè)出現(xiàn)多元化空間布局之下，此前20年所形成的以中國(guó)為集裝箱主要出口基地的全球東西貿(mào)易的比重將逐漸下降。但是，作為最為成熟的貿(mào)易航線(xiàn)，東西航線(xiàn)上的船舶、港口、基礎(chǔ)設(shè)施，甚至包括人員都是最為專(zhuān)業(yè)和優(yōu)質(zhì)的。因此，可以看到，全球主要班輪公司一方面加強(qiáng)收購(gòu)行為；另一方面，通過(guò)與市場(chǎng)上其他競(jìng)爭(zhēng)伙伴組成聯(lián)盟進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。通過(guò)這樣的行為，進(jìn)一步加強(qiáng)了市場(chǎng)集中度，也擠壓了中小企業(yè)的生存空間。4月1日，全球主干航線(xiàn)將形成2M、海洋聯(lián)盟及THE Alliance三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局。
除此之外，在中國(guó)航運(yùn)企業(yè)“走出去”的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)了“共享經(jīng)濟(jì)”的商業(yè)模式。航運(yùn)企業(yè)與其他類(lèi)型的企業(yè)抱團(tuán)出海，如貨主企業(yè)、港口企業(yè)、基建企業(yè)、投資企業(yè)等的合作，共同參與海外碼頭及物流園區(qū)的競(jìng)標(biāo)和運(yùn)營(yíng)，不斷提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與影響力。
打造綜合物流模式，探索行業(yè)跨界融合
制造業(yè)全球布局的調(diào)整將深刻影響著全球航運(yùn)的布局，許立榮表示，制造業(yè)與航運(yùn)、物流企業(yè)之間的跨界融合將不斷增強(qiáng)。隨著消費(fèi)市場(chǎng)的回流、智能制造的進(jìn)一步發(fā)展以及消費(fèi)者需求的不斷擴(kuò)大和升級(jí)，制造業(yè)所需要的綜合全球物流的配套要求越來(lái)越高。因此，航運(yùn)與制造業(yè)之間的跨界融合將不斷深化。
具體而言，航運(yùn)與制造業(yè)將不斷創(chuàng)新雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿(mào)易、金融為一體的“制造+航運(yùn)物流供應(yīng)鏈”的生態(tài)圈，探索更高、更新、更快發(fā)展。同時(shí)，這對(duì)全球航運(yùn)本身來(lái)講也是非常難得的機(jī)會(huì)，也是提升價(jià)值和能力的機(jī)會(huì)。
“通過(guò)打造新的產(chǎn)品，突破傳統(tǒng)行業(yè)邊界，向航運(yùn)的兩端高附加值延伸，這將會(huì)給全球的制造業(yè)提供更好的保障。從全球供應(yīng)鏈角度來(lái)講，一方面支持制造業(yè)快速發(fā)展，同時(shí)也將為制造業(yè)提供最好的保障。”許立榮說(shuō)。
定制化需求大增長(zhǎng)，“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)
制造業(yè)技術(shù)的發(fā)展，促使現(xiàn)在的供應(yīng)鏈更加定制化和個(gè)性化。過(guò)去很多企業(yè)在三四十年可能只有一種產(chǎn)品或者幾種產(chǎn)品，現(xiàn)在它們需要考慮多數(shù)用戶(hù)的需求、個(gè)性化的需求，以及快速的供應(yīng)。有專(zhuān)家甚至認(rèn)為，定制化是包括但不僅包括制造業(yè)在內(nèi)的所有行業(yè)的服務(wù)發(fā)展方向。
如今，消費(fèi)者生活品味逐漸提升，對(duì)消費(fèi)個(gè)性的追求越發(fā)明顯，而定制化服務(wù)給消費(fèi)者帶來(lái)的正是個(gè)性的感受。正如世界上沒(méi)有兩片完全相同的樹(shù)葉一樣，沒(méi)有哪兩個(gè)人能夠從定制化服務(wù)中得到完全相同的體驗(yàn)，因此定制化越來(lái)越受歡迎。根據(jù)某種程度上的共性劃分出不同的類(lèi)別，再按照這些類(lèi)別的個(gè)性需求進(jìn)行服務(wù)定制，制造業(yè)為此擁有了更多的可能性。
對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，制造業(yè)的定制化意味著以往大規(guī)模的單一模式的產(chǎn)品運(yùn)輸將逐漸減少，隨之而來(lái)的是小批量多批次的小單貨物。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，意味著為這些小單貨物的服務(wù)對(duì)象也變得很零碎化。如何更好服務(wù)這些零碎的客戶(hù)呢？“互聯(lián)網(wǎng)+”將是值得嘗試的方式。
目前，馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等大型班輪公司就服務(wù)中小客戶(hù)已經(jīng)開(kāi)始與一些互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行合作，盡管效果還有待評(píng)估，但是隨著信息化的發(fā)展，更新的技術(shù)手段如區(qū)塊鏈將不斷架構(gòu)在互聯(lián)網(wǎng)上，將為航運(yùn)企業(yè)提供定制化和個(gè)性化的服務(wù)帶來(lái)便利。
制造業(yè)布局大調(diào)整
普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)過(guò)四次大規(guī)模的制造業(yè)遷移：第一次在20世紀(jì)初，英國(guó)將部分“過(guò)剩產(chǎn)能”向美國(guó)轉(zhuǎn)移；第二次在20世紀(jì)50年代，美國(guó)將鋼鐵、紡織等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向日本、德國(guó)等戰(zhàn)敗國(guó)轉(zhuǎn)移；第三次在20世紀(jì)60至70年代，日本、德國(guó)向亞洲“四小龍”和部分拉美國(guó)家轉(zhuǎn)移輕工、紡織等勞動(dòng)密集型加工產(chǎn)業(yè)；第四次在20世紀(jì)80年代初，歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家和亞洲“四小龍”等新興工業(yè)化國(guó)家，把勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)和低技術(shù)高消耗產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，于是，30多年來(lái)中國(guó)逐漸成為世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造業(yè)的大遷移到來(lái)了嗎？
成本加速制造業(yè)轉(zhuǎn)移
去年11月，波士頓咨詢(xún)公司制作了一份全球制造業(yè)成本競(jìng)爭(zhēng)力新圖譜，結(jié)果令人吃驚。波士頓咨詢(xún)公司的數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前制造業(yè)成本最低的國(guó)家依次為印尼、印度、墨西哥、泰國(guó)、中國(guó)；制造業(yè)成本最高的依次為澳大利亞、瑞士、巴西、法國(guó)、意大利、比利時(shí)。俄羅斯、巴西制造業(yè)成本優(yōu)勢(shì)減弱，墨西哥、美國(guó)等由于勞動(dòng)生產(chǎn)率提高和能源成本優(yōu)勢(shì)明顯，制造成本優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。
2004—2014年，美國(guó)與其他高度發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之間的制造業(yè)成本差距大幅擴(kuò)大。目前，美國(guó)平均制造成本估計(jì)比英國(guó)低9%，比日本低11%，比德國(guó)低21%，比法國(guó)低24%。在較大的發(fā)達(dá)出口經(jīng)濟(jì)體中，只有韓國(guó)平均制造成本與美國(guó)接近（僅高于美國(guó)2%）。事實(shí)上，美國(guó)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中制造業(yè)成本最低的經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)美國(guó)實(shí)現(xiàn)制造業(yè)成本大致與東歐經(jīng)濟(jì)體持平。美國(guó)與中國(guó)制造業(yè)成本差距也在快速縮小，如果這一趨勢(shì)持續(xù)10年，那么這種差距將會(huì)在10年內(nèi)消失。
很明顯，在成本變動(dòng)影響下，一方面，跨國(guó)公司制造業(yè)生產(chǎn)呈現(xiàn)向發(fā)達(dá)國(guó)家加速回流趨勢(shì)；另一方面，全球制造業(yè)向東南亞、南亞、非洲等地轉(zhuǎn)移。
制造業(yè)FDI急劇下降
聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議2月1日發(fā)布的最新《全球投資趨勢(shì)監(jiān)測(cè)報(bào)告》指出，去年由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)復(fù)蘇乏力、世界貿(mào)易量持續(xù)疲軟，全球外國(guó)直接投資（FDI）降至1.52萬(wàn)億美元左右，同比下降13%，其中流入歐洲的FDI大幅下挫29%，估計(jì)為3850億美元，這是導(dǎo)致發(fā)達(dá)國(guó)家FDI流入總體下降的主要原因。與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩以及商品價(jià)格下跌對(duì)流入發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的FDI造成了較大的影響。由于流入亞洲發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體以及拉美和加勒比地區(qū)的FDI大幅下降，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體FDI流入量去年總體下降20%，約為6000億美元。
發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在全球FDI中所占份額進(jìn)一步提升，達(dá)到57%。但發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)占前十大FDI吸收國(guó)的一半。美國(guó)仍是最大的FDI接受?chē)?guó)，外資流入約為3850億美元。其次為英國(guó)，外資流入為1790億美元，從2015年的第12位升至2016年的第2位。中國(guó)保持在第3位，外資流入1390億美元（見(jiàn)圖1）。
中國(guó)制造業(yè)現(xiàn)狀
聯(lián)合技術(shù)公司董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官賀國(guó)瑞在“中國(guó)發(fā)展高層論壇2017年會(huì)”上指出，全球化和自由貿(mào)易改變了全球，50年來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)擴(kuò)大6倍，人均收入增加3倍，降低了貧困發(fā)生率。1981年，全球貧困率為42%，目前降至10%，中國(guó)已有3.5億人因?yàn)槿蛑圃旌妥杂少Q(mào)易脫貧。目前，全球80%的貿(mào)易都是通過(guò)供應(yīng)鏈來(lái)實(shí)現(xiàn)的，中國(guó)一直在為全球制造業(yè)發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)。中國(guó)有技能嫻熟的工人和龐大的市場(chǎng)，在全球供應(yīng)鏈中起到樞紐的作用，為全球各國(guó)提供產(chǎn)品和服務(wù)。
德勤全球消費(fèi)與工業(yè)產(chǎn)品行業(yè)團(tuán)隊(duì)與美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力委員會(huì)編制的《2016全球制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)》指出，去年中國(guó)為全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的制造業(yè)國(guó)家，中國(guó)當(dāng)前的制造業(yè)規(guī)模非常大，2010年超越美國(guó)成為全球第一。按照聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，500多種產(chǎn)品中，220種產(chǎn)品中國(guó)的規(guī)模全球第一。從制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新來(lái)看，中國(guó)近幾年進(jìn)步很快。不過(guò)報(bào)告認(rèn)為，由于需求下降引起工業(yè)活動(dòng)不斷下滑，進(jìn)而導(dǎo)致工廠產(chǎn)能過(guò)剩。中國(guó)制造業(yè)占GDP的比重從2007年的41%降至2014年的36%。
中國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的任務(wù)仍然較為繁重。中國(guó)制造業(yè)面臨主要的問(wèn)題是結(jié)構(gòu)性問(wèn)題：有效需求不足，使得產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題凸顯；有效供給不能完全適應(yīng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的需要，應(yīng)該提高供給側(cè)對(duì)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的適應(yīng)性和靈活性。針對(duì)以上問(wèn)題，要加速推進(jìn)工業(yè)領(lǐng)域的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。工信部部長(zhǎng)苗圩表示，推進(jìn)制造業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，應(yīng)抓好降低企業(yè)綜合成本，化解過(guò)剩產(chǎn)能和處置僵尸企業(yè)，補(bǔ)齊創(chuàng)新能力、質(zhì)量品牌和工業(yè)基礎(chǔ)短板等工作。
航運(yùn)業(yè)：春江水暖鴨先知
實(shí)際上，作為全球貿(mào)易的承運(yùn)者，航運(yùn)業(yè)恐怕對(duì)于制造業(yè)的轉(zhuǎn)移有著更為超前的體會(huì)。盡管有些感知是零星的，需要后續(xù)不斷的體驗(yàn)大規(guī)模的數(shù)據(jù)來(lái)發(fā)現(xiàn)規(guī)律，但是航運(yùn)業(yè)的確已經(jīng)感受了全球貿(mào)易增長(zhǎng)的趨乏。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在已經(jīng)過(guò)去的新世紀(jì)的17年中，全球集裝箱貨量增長(zhǎng)超過(guò)兩位數(shù)的有8年，負(fù)增長(zhǎng)為受到全球金融危機(jī)影響的2009年，其余年份均為個(gè)位數(shù)。特別是2015年和2016年，預(yù)計(jì)全球集裝箱貨量增長(zhǎng)分別僅為1.4%和1.7%（見(jiàn)圖2）。與此同時(shí)，全球集裝箱運(yùn)力則呈現(xiàn)不斷上漲模式。除了去年集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)為1.6%之外，其余年份增長(zhǎng)均超過(guò)5%，有10個(gè)年份上漲幅度超過(guò)集裝箱貨量上漲幅度。
落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略，加大先期投資建設(shè)
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮在“中國(guó)發(fā)展高層論壇2017年會(huì)”上表示，中國(guó)制造仍將在全球占據(jù)重要的位置。中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，加快從制造大國(guó)向制造強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。“中國(guó)制造正在向高端市場(chǎng)突破，我們看到了海工裝備、無(wú)人機(jī)、機(jī)器人、核電、高鐵等等，以中國(guó)為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國(guó)‘一帶一路’戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，將重新打通亞洲經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，必將會(huì)推動(dòng)中國(guó)與‘一帶一路’沿線(xiàn)國(guó)家制造業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”
對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)而言，“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域市場(chǎng)一直是其重要市場(chǎng)。近年來(lái)，該沿線(xiàn)區(qū)域的貨運(yùn)量占中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)外貿(mào)總運(yùn)量的60%以上。許立榮表示中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)將進(jìn)一步加大“一帶一路”沿線(xiàn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)力度，加大在新加坡、埃及、阿聯(lián)酋、喀麥隆、荷蘭、希臘等沿線(xiàn)港口的投資與開(kāi)發(fā)力度；將以亞歐干線(xiàn)及區(qū)域支線(xiàn)為基礎(chǔ)，以沿線(xiàn)碼頭為支點(diǎn)，著眼由航運(yùn)碼頭服務(wù)供應(yīng)商向綜合門(mén)戶(hù)解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，建立完整的全球航運(yùn)物流運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。
除了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，招商局集團(tuán)同樣也在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略下，利用交通、金融、房地產(chǎn)及園區(qū)開(kāi)發(fā)三大核心業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，借助在海外已經(jīng)形成的完善港口、物流及產(chǎn)業(yè)園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步加快海外布局的步伐：積極構(gòu)建“一帶一路”港口網(wǎng)絡(luò)，將“前港—中區(qū)—后城”的蛇口模式復(fù)制到海外。
實(shí)際上，除了中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，全球航運(yùn)企業(yè)都將受益于“一帶一路”戰(zhàn)略。馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫曾表示，投資交通基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)航運(yùn)的互聯(lián)互通，使貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展擴(kuò)大。中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國(guó)，應(yīng)該成為最大的促進(jìn)自由貿(mào)易的先鋒。“一帶一路”戰(zhàn)略提供了非常好的機(jī)會(huì)，中國(guó)將會(huì)把這些經(jīng)驗(yàn)向沿線(xiàn)國(guó)家推廣。中國(guó)將會(huì)把額外的工業(yè)和建筑的產(chǎn)能向國(guó)外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先鋒企業(yè)擴(kuò)展到海外，建立緊密的貿(mào)易關(guān)系，在經(jīng)濟(jì)下行和運(yùn)力過(guò)剩期，整個(gè)航運(yùn)業(yè)都將從中獲益。
完善海外網(wǎng)絡(luò)布局，積極開(kāi)拓區(qū)域運(yùn)輸
制造業(yè)在全球的空間布局呈現(xiàn)出多元化的趨勢(shì)。許立榮認(rèn)為，目前全球制造業(yè)的布局呈現(xiàn)兩個(gè)明顯特點(diǎn)，一方面，部分消費(fèi)制造業(yè)已經(jīng)向發(fā)達(dá)國(guó)家回流，過(guò)去那種在發(fā)展中國(guó)家規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品批量地銷(xiāo)售到發(fā)達(dá)國(guó)家的格局正在被打破，以德國(guó)、美國(guó)、日本、英國(guó)為代表的銷(xiāo)售本土化的趨勢(shì)正在有所擴(kuò)大；另一方面，中低端制造業(yè)正在向成本更低的國(guó)家轉(zhuǎn)移，制造業(yè)在發(fā)展中國(guó)家之間的梯度轉(zhuǎn)移已經(jīng)形成。
全球集裝箱海運(yùn)量顯示，2001—2014年，包括遠(yuǎn)東到北美、遠(yuǎn)東至歐洲在內(nèi)的東西航線(xiàn)集裝箱運(yùn)量在全球集裝箱海運(yùn)量中的比重下降約4.9%，而區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)運(yùn)量的比重則增長(zhǎng)約7.2%。
制造業(yè)的多元化布局對(duì)航運(yùn)企業(yè)提出了更高的要求，貨源在哪兒，船就要去哪兒。目前全球排名靠前的班輪公司基本上已經(jīng)形成以船舶航線(xiàn)為紐帶，遍及世界各主要地區(qū)的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。但是伴隨著主干航線(xiàn)越來(lái)越激烈的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于班輪公司而言，誰(shuí)先在區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)完成布局，誰(shuí)將占得先機(jī)。
于是乎，馬士基航運(yùn)擁有美洲區(qū)域內(nèi)的Sealand公司，亞洲區(qū)域的MCC穆勒亞洲航運(yùn)公司，歐洲區(qū)域的SeagoLine公司。馬士基航運(yùn)成立區(qū)域公司，是希望更貼近客戶(hù)，提供更本地化的服務(wù)。從另一角度而言，馬士基航運(yùn)也成功契合了制造業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。比如，馬士基航運(yùn)深耕印度市場(chǎng)多年，不僅擁有碼頭投資、物流設(shè)施，航線(xiàn)也可廣泛覆蓋印度內(nèi)陸地區(qū)，并可直達(dá)巴基斯坦。
而對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)而言，許立榮表示，在制造業(yè)空間布局變化下，需要積極開(kāi)拓第三國(guó)市場(chǎng)，在跨大西洋、拉美/歐洲等跨洋航線(xiàn)上開(kāi)展合作或獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，提高第三國(guó)運(yùn)輸比例，平衡全球競(jìng)爭(zhēng)格局區(qū)域市場(chǎng)；抓住東盟、歐洲、中北美等區(qū)域貿(mào)易發(fā)展機(jī)遇，培育收益增量新興市場(chǎng)，特別是對(duì)于南美、非洲、印度等市場(chǎng)，在航線(xiàn)布局、運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)營(yíng)機(jī)制等方面進(jìn)行戰(zhàn)略性部署，有序開(kāi)拓。
聯(lián)盟合作促進(jìn)集中，堅(jiān)持“共享經(jīng)濟(jì)”模式
在制造業(yè)出現(xiàn)多元化空間布局之下，此前20年所形成的以中國(guó)為集裝箱主要出口基地的全球東西貿(mào)易的比重將逐漸下降。但是，作為最為成熟的貿(mào)易航線(xiàn)，東西航線(xiàn)上的船舶、港口、基礎(chǔ)設(shè)施，甚至包括人員都是最為專(zhuān)業(yè)和優(yōu)質(zhì)的。因此，可以看到，全球主要班輪公司一方面加強(qiáng)收購(gòu)行為；另一方面，通過(guò)與市場(chǎng)上其他競(jìng)爭(zhēng)伙伴組成聯(lián)盟進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。通過(guò)這樣的行為，進(jìn)一步加強(qiáng)了市場(chǎng)集中度，也擠壓了中小企業(yè)的生存空間。4月1日，全球主干航線(xiàn)將形成2M、海洋聯(lián)盟及THE Alliance三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局。
打造綜合物流模式，探索行業(yè)跨界融合
制造業(yè)全球布局的調(diào)整將深刻影響著全球航運(yùn)的布局，許立榮表示，制造業(yè)與航運(yùn)、物流企業(yè)之間的跨界融合將不斷增強(qiáng)。隨著消費(fèi)市場(chǎng)的回流、智能制造的進(jìn)一步發(fā)展以及消費(fèi)者需求的不斷擴(kuò)大和升級(jí)，制造業(yè)所需要的綜合全球物流的配套要求越來(lái)越高。因此，航運(yùn)與制造業(yè)之間的跨界融合將不斷深化。
具體而言，航運(yùn)與制造業(yè)將不斷創(chuàng)新雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿(mào)易、金融為一體的“制造+航運(yùn)物流供應(yīng)鏈”的生態(tài)圈，探索更高、更新、更快發(fā)展。同時(shí)，這對(duì)全球航運(yùn)本身來(lái)講也是非常難得的機(jī)會(huì)，也是提升價(jià)值和能力的機(jī)會(huì)。
“通過(guò)打造新的產(chǎn)品，突破傳統(tǒng)行業(yè)邊界，向航運(yùn)的兩端高附加值延伸，這將會(huì)給全球的制造業(yè)提供更好的保障。從全球供應(yīng)鏈角度來(lái)講，一方面支持制造業(yè)快速發(fā)展，同時(shí)也將為制造業(yè)提供最好的保障。”許立榮說(shuō)。
定制化需求大增長(zhǎng)，“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)
制造業(yè)技術(shù)的發(fā)展，促使現(xiàn)在的供應(yīng)鏈更加定制化和個(gè)性化。過(guò)去很多企業(yè)在三四十年可能只有一種產(chǎn)品或者幾種產(chǎn)品，現(xiàn)在它們需要考慮多數(shù)用戶(hù)的需求、個(gè)性化的需求，以及快速的供應(yīng)。有專(zhuān)家甚至認(rèn)為，定制化是包括但不僅包括制造業(yè)在內(nèi)的所有行業(yè)的服務(wù)發(fā)展方向。
如今，消費(fèi)者生活品味逐漸提升，對(duì)消費(fèi)個(gè)性的追求越發(fā)明顯，而定制化服務(wù)給消費(fèi)者帶來(lái)的正是個(gè)性的感受。正如世界上沒(méi)有兩片完全相同的樹(shù)葉一樣，沒(méi)有哪兩個(gè)人能夠從定制化服務(wù)中得到完全相同的體驗(yàn)，因此定制化越來(lái)越受歡迎。根據(jù)某種程度上的共性劃分出不同的類(lèi)別，再按照這些類(lèi)別的個(gè)性需求進(jìn)行服務(wù)定制，制造業(yè)為此擁有了更多的可能性。
對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，制造業(yè)的定制化意味著以往大規(guī)模的單一模式的產(chǎn)品運(yùn)輸將逐漸減少，隨之而來(lái)的是小批量多批次的小單貨物。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，意味著為這些小單貨物的服務(wù)對(duì)象也變得很零碎化。如何更好服務(wù)這些零碎的客戶(hù)呢？“互聯(lián)網(wǎng)+”將是值得嘗試的方式。
目前，馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等大型班輪公司就服務(wù)中小客戶(hù)已經(jīng)開(kāi)始與一些互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行合作，盡管效果還有待評(píng)估，但是隨著信息化的發(fā)展，更新的技術(shù)手段如區(qū)塊鏈將不斷架構(gòu)在互聯(lián)網(wǎng)上，將為航運(yùn)企業(yè)提供定制化和個(gè)性化的服務(wù)帶來(lái)便利。
