在成功收購韓進海運的部分太平洋航線資產之后，韓國SM集團隨即成立森羅商船（SM line）。緊鑼密鼓的籌備期后，3月，森羅商船開啟首條亞洲航線（VTX）；4月，開啟首條太平洋航線，美西快航（CPX），掛港順序為寧波、上海、釜山、光陽、長灘、釜山。
低價競爭策略
《航運交易公報》獲悉，4月18日，森羅商船美西快航首航船舶“SM LONG BEACH”已經離開上海港，前往釜山港和光陽港，而后前往長灘港。在上海港，森羅商船裝上了1400多個箱子，而在上海港的前一站寧波港，裝上了700多個箱子。據悉，森羅商船美西快航首航船舶的裝載率達到了八成。
此前《航運交易公報》專訪森羅商船株式會社上海代表處代表鄭富泳時，他提及，森羅商船希望將其自主經營的美西快航打造成特色航線。其特色主要體現在三個方面：首先，投入的船舶為6500TEU的中型船舶；其次，這條航線是快航，海上運輸以及港口裝卸的時間比同等航線分別快1—2天；再次，森羅商船同樣收購了此前韓進海運較為先進的IT系統和物流系統，有著比較豐富的管理經驗。
如今，首航正在進行中。首個航次八成的貨量顯然過關，但是運價如何呢？據貨代企業相關人士反映，森羅商船美西快航的運價并不高，大概在1000~1100美元/FEU，顯然，這個價格在市場上是偏低的。上海航運交易所4月14日發布的上海出口至美西基本港的市場運價為1357美元/FEU。顯然，作為美線新兵，森羅商船不得不在殘酷的市場競爭下祭出低價策略。“這個價格，肯定是在盈虧平衡點之下。”一位貨代業人士表示。
黃海協會風波
而為了更多支持其美西快航，森羅商船于4月在中國北方三港天津、青島和大連開啟至釜山港的支線，以期將更多中國北方的貨物運至釜山港中轉。
韓國經濟日報4月17日報道稱，因非黃海運輸協會成員，森羅商船遭到協會中方成員的反對，認為其應該首先償還韓進海運的債務，因此禁止其從北方港口攬貨。
對此消息，森羅商船相關人士坦言，北方三港中，大連港明確告知禁止其支線掛靠大連港，“理由之一是需要保證其直達航線的貨量。”因此，森羅商船放棄了大連港，通過天津和青島港的支線運輸將中轉貨物運輸至釜山港。顯然，這和黃海運輸協會的成員資格沒有直接關聯。“至于黃海運輸協會的會員，森羅商船的確在申請，因為若能因此獲得中韓間航權，何樂而不為？”
據《航運交易公報》了解，黃海運輸協會是一家民間機構，由中韓兩國從事中韓間班輪運輸的公司組成。黃海運輸協會最早由韓方發起成立，2002年中方加入。黃海運輸協會目前有成員36家，其中中方企業21家，中方企業15家，均為經營集裝箱運輸的班輪公司，中韓雙方在航線、周運力上情況基本相當。黃海運輸協會監管的范圍是寧波以北的港口與韓國各港之間的海上運輸（由于東南、華南至韓國市場有相當一部分香港、臺灣地區以及外資班輪公司經營，黃海運輸協會僅涉及寧波以北航線）。黃海運輸協會所有成員名下都有一定數量的航權，這是由航線審批制度決定的。
據知情人士透露：“目前，韓方成員還包括韓進海運，因為其破產程序還在進行中。韓進海運有兩條航權。相信森羅商船希望繼承其航權，因此申請加入黃海協會。”據該人士透露，目前森羅商船加入協會的申請韓方成員已經通過，已經遞交到中方秘書處，但中方成員還未有最后決定。“但的確有中方成員表示，森羅商船既然宣稱要繼承韓進海運的航權，那么，韓進海運的債務也需要繼承。”該位人士強調說，“必須申明的是，黃海運輸協會針對僅是中韓之間的本地貨，不涉及到中轉貨。”
《航運交易公報》獲悉，4月18日，森羅商船美西快航首航船舶“SM LONG BEACH”已經離開上海港，前往釜山港和光陽港，而后前往長灘港。在上海港，森羅商船裝上了1400多個箱子，而在上海港的前一站寧波港，裝上了700多個箱子。據悉，森羅商船美西快航首航船舶的裝載率達到了八成。
此前《航運交易公報》專訪森羅商船株式會社上海代表處代表鄭富泳時，他提及，森羅商船希望將其自主經營的美西快航打造成特色航線。其特色主要體現在三個方面：首先，投入的船舶為6500TEU的中型船舶；其次，這條航線是快航，海上運輸以及港口裝卸的時間比同等航線分別快1—2天；再次，森羅商船同樣收購了此前韓進海運較為先進的IT系統和物流系統，有著比較豐富的管理經驗。
如今，首航正在進行中。首個航次八成的貨量顯然過關，但是運價如何呢？據貨代企業相關人士反映，森羅商船美西快航的運價并不高，大概在1000~1100美元/FEU，顯然，這個價格在市場上是偏低的。上海航運交易所4月14日發布的上海出口至美西基本港的市場運價為1357美元/FEU。顯然，作為美線新兵，森羅商船不得不在殘酷的市場競爭下祭出低價策略。“這個價格，肯定是在盈虧平衡點之下。”一位貨代業人士表示。
黃海協會風波
而為了更多支持其美西快航，森羅商船于4月在中國北方三港天津、青島和大連開啟至釜山港的支線，以期將更多中國北方的貨物運至釜山港中轉。
韓國經濟日報4月17日報道稱，因非黃海運輸協會成員，森羅商船遭到協會中方成員的反對，認為其應該首先償還韓進海運的債務，因此禁止其從北方港口攬貨。
對此消息，森羅商船相關人士坦言，北方三港中，大連港明確告知禁止其支線掛靠大連港，“理由之一是需要保證其直達航線的貨量。”因此，森羅商船放棄了大連港，通過天津和青島港的支線運輸將中轉貨物運輸至釜山港。顯然，這和黃海運輸協會的成員資格沒有直接關聯。“至于黃海運輸協會的會員，森羅商船的確在申請，因為若能因此獲得中韓間航權，何樂而不為？”
據《航運交易公報》了解，黃海運輸協會是一家民間機構，由中韓兩國從事中韓間班輪運輸的公司組成。黃海運輸協會最早由韓方發起成立，2002年中方加入。黃海運輸協會目前有成員36家，其中中方企業21家，中方企業15家，均為經營集裝箱運輸的班輪公司，中韓雙方在航線、周運力上情況基本相當。黃海運輸協會監管的范圍是寧波以北的港口與韓國各港之間的海上運輸（由于東南、華南至韓國市場有相當一部分香港、臺灣地區以及外資班輪公司經營，黃海運輸協會僅涉及寧波以北航線）。黃海運輸協會所有成員名下都有一定數量的航權，這是由航線審批制度決定的。
據知情人士透露：“目前，韓方成員還包括韓進海運，因為其破產程序還在進行中。韓進海運有兩條航權。相信森羅商船希望繼承其航權，因此申請加入黃海協會。”據該人士透露，目前森羅商船加入協會的申請韓方成員已經通過，已經遞交到中方秘書處，但中方成員還未有最后決定。“但的確有中方成員表示，森羅商船既然宣稱要繼承韓進海運的航權，那么，韓進海運的債務也需要繼承。”該位人士強調說，“必須申明的是，黃海運輸協會針對僅是中韓之間的本地貨，不涉及到中轉貨。”
