去年10月底，國際海事組織（IMO）下屬海上環(huán)境保護委員會第70次會議已通過決議，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。之前劃設(shè)的四大排放控制區(qū)仍然實行0.1%的限制。這將加大原本就資金緊張的船主的財務(wù)壓力。現(xiàn)在他們從每艘船獲得的收益比2008年金融危機前平均要少70%。
硫排放超標危害多
硫排放已被證明對健康和環(huán)境有害，美國環(huán)境保護署搜集了相當(dāng)多的證據(jù)表明，短期（5分鐘到24小時）接觸二氧化硫會對呼吸系統(tǒng)帶來一系列不利影響，包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發(fā)生反應(yīng)，形成小顆粒物，它能滲透到肺的敏感部分，導(dǎo)致或加劇呼吸系統(tǒng)疾病，比如肺氣腫和支氣管炎。它也會加重心臟病患者的病情，增加住院人數(shù)，引起過早死亡。
而輪船燃油中大約90%的硫成分在發(fā)動機內(nèi)通過燃燒會與氧氣發(fā)生反應(yīng)，并在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來，也因此依靠富含硫的燃料油的航運業(yè)在整體硫排放方面一直占有很大比重。
雖然硫排放已被證明會對健康和環(huán)境造成威脅，但全球大多數(shù)港口至今都還沒有納入硫氧化物排放控制區(qū)。港口城市的硫減排仍缺乏統(tǒng)一監(jiān)管，目前由各國、港口當(dāng)局、船舶所有人和運營者自行管理。
國際航運業(yè)70％的硫排放在距離海岸線400公里以內(nèi)的主要貿(mào)易路線上。多項研究表明，在海陸風(fēng)的作用下，航運排放污染可以侵入內(nèi)陸數(shù)百公里。
多個國家已經(jīng)采取措施，通過國內(nèi)監(jiān)管，減少硫氧化物的排放。2006年起，國際海事組織（IMO）《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則六“防止船舶造成空氣污染”對船舶的硫氧化物排放設(shè)立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(qū)（SECA）的建立。它規(guī)定區(qū)域內(nèi)硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區(qū)自2015年1月起在歐洲和北美實施。
在世界海事組織的硫排放控制區(qū)計劃以外，各國和各港口都在建立自己的控排措施，與此同時，也需要運營商和船主主動降低硫的排放。
數(shù)萬艘船舶將受影響
據(jù)Wood Mackenzie統(tǒng)計，超過9萬艘商船將受到“限硫令”影響。它們負責(zé)90%左右全球貿(mào)易的運輸。在大約130個國家代表船主和運營商的BIMCO（波羅的海國際航運公會）表示，因為可能無法確定哪些船要遵守新規(guī)，一些船可能會被禁止營業(yè)。煉油廠仍然沒有能力提供所有需要的燃料，現(xiàn)在很少有船只開始進行昂貴的改造。
BIMCO副秘書長 Lars Robert Pedersen稱：“這一定會造成混亂，因為每天要將250萬到400萬桶的燃油轉(zhuǎn)換成另外的燃料。”
根據(jù)國際海事組織（IMO）批準的新規(guī)，全世界商船需要削減硫排放量，將船用燃料含硫量的上限從3.5%降至0.5%。而減少硫的排放量主要有兩種方法：給船只引擎配備可以除硫的清潔裝置，或者是由煉油廠提供低排放的燃料。
Wood Mackenzie高級分析師Iain Mowat表示，到目前為止，無論是煉油廠還是船主都不可能在2020年滿足準則要求。
“由于不確定性和缺乏資金，船主不愿意安裝清潔裝置。” Mowat稱，“大多數(shù)煉油廠不愿意投資轉(zhuǎn)換重油，因為那將花費超過10億美元，而且需要大約5年才能完成。”
近年來國際油價雖然在低位運行，普通380CST重油的市場平均價格大約在260美元/噸，低硫油的價格大約在460美元/噸，但是兩者每噸差價仍有200美元左右，因進入排放控制區(qū)更換低硫油給船東造成的額外費用依然十分巨大。我們以日耗油量100噸的集裝箱為例，加裝脫硫設(shè)備后因避免使用低硫油，每天可為船東節(jié)約2萬美元左右的燃油費用。假如該船年航行時間為200天，則每年可為船東節(jié)約400萬美元的燃油費用。
目前全球每年對MGO（氧化鎂）的需求量約為4500萬—5000萬噸， 2020年全球海域限硫以后預(yù)計會出現(xiàn)大幅度的增長，可能會達到2億—2.5億噸。需求量的急劇擴大，勢必導(dǎo)致供應(yīng)緊張、價格上漲。根據(jù)DNV-GL發(fā)布的預(yù)測，2020年原油價格可能升至70美元/桶，MGO價格預(yù)計將超過1000美元/噸，屆時低硫油與普通重油的差價將擴大至每噸400美元。如果油價達到預(yù)測的水平，2020年以后上述船舶因更換低硫油每年大約需要多支出數(shù)百萬美元的費用。
國際能源署估計，只有2.2%的船只在2020年之前會安裝清潔裝置，從而可以繼續(xù)使用目前的燃料。
何時安裝以及應(yīng)選擇何種設(shè)備
如何應(yīng)對日益嚴格的船舶硫排放限制，船級社根據(jù)MARPOL公約的要求給出了使用低硫油，更換雙燃料主機或者安裝船舶尾氣脫硫設(shè)備三種應(yīng)對措施。但是營運船更換雙燃料主機技術(shù)難度過大且成本較高，加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備成為除使用低硫油以外最具經(jīng)濟性的可行方案。
目前距離法規(guī)生效只有兩年半左右的時間，然而全球只有少數(shù)幾家船舶尾氣脫硫設(shè)備廠家具有成熟的產(chǎn)品，以現(xiàn)有的生產(chǎn)能力滿足如此多數(shù)量的需求，對船舶尾氣脫硫設(shè)備廠家是一項艱巨的任務(wù)。對于船東而言，在如此短的時間完成船舶尾氣脫硫設(shè)備的安裝也是一項艱巨的挑戰(zhàn)。因此現(xiàn)在為船隊設(shè)備選型，制定塢修加裝計劃已不再是未雨綢繆，而是當(dāng)務(wù)之急。
目前主流的船舶尾氣脫硫技術(shù)主要有鈉堿法與鎂基法兩種。同等型號下相比于國外鈉堿法設(shè)備，中國自主品牌的鎂基法設(shè)備體積更小，重量更輕，系統(tǒng)總功耗也相對更低。對于營運船的改造來說，受船上空間以及電力負荷限制，體積龐大以及功耗較高的鈉堿法設(shè)備一般很難實現(xiàn)安裝。而鎂基法設(shè)備因較小的體積和功耗，在營運船的改造中具有鈉堿法設(shè)備無可比擬的優(yōu)勢，比較容易實現(xiàn)船上安裝。
另外從設(shè)備運行成本考慮，鈉堿法設(shè)備使用的脫硫劑氫氧化鈉市場價格大約在2000元人民幣/噸，中國自主品牌的鎂基法設(shè)備使用的氧化鎂國內(nèi)采購價大約只有700元人民幣/噸，大約為鈉堿法的三分之一。同樣處理一噸含硫量3.5%的重油，氫氧化鈉折合成粉末大約需要80公斤，氧化鎂粉末大約只需要40公斤，約為鈉堿法的二分之一。考慮到其他綜合因素，鎂基法設(shè)備運營成本大約為鈉堿法的三分之一左右。
據(jù)相關(guān)報道，2015年歐盟向DFDS、GRIMALDI等五家歐洲航運公司提供了總計4800萬歐元的財政補貼，用于其船隊加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備。據(jù)悉，中國相關(guān)部門也在研究對國內(nèi)航運企業(yè)加裝國產(chǎn)船舶尾氣脫硫設(shè)備推出類似的補貼政策。威海普益船舶環(huán)保科技有限公司負責(zé)人表示，作為國內(nèi)首家也是唯一的鎂基法船舶尾氣脫硫技術(shù)解決方案服務(wù)商，他們有能力以優(yōu)于國外同類產(chǎn)品的優(yōu)惠價格，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的船舶尾氣脫硫技術(shù)解決方案以及良好的售后服務(wù)。
中國航運積極履諾
近幾年，我國也逐漸意識到硫排放帶來的嚴重危害，先后出臺了一系列政策。
交通運輸部已經(jīng)印發(fā)了《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》（簡稱《方案》），提出以減少污染物排放和強化污染物處置為核心，以完善法規(guī)、標準、規(guī)范為基礎(chǔ)，以推進排放控制區(qū)試點示范為抓手，依法推進船舶與港口污染防治工作，努力實現(xiàn)我國水運綠色、循環(huán)、低碳、可持續(xù)發(fā)展。
《方案》明確了2020年的工作目標，即船舶與港口污染防治政策法規(guī)標準體系進一步完善，船舶與港口大氣污染物、水污染物得到有效防控和科學(xué)治理，排放強度明顯降低，清潔能源得到推廣應(yīng)用。具體目標包括到2020年，珠三角、長三角、環(huán)渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降65%、20%、30%，主要港口90%的港作船舶、公務(wù)船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業(yè)化碼頭具備向船舶供應(yīng)岸電的能力，主要港口100%的大型煤炭、礦石碼頭堆場建設(shè)防風(fēng)抑塵設(shè)施或?qū)崿F(xiàn)封閉儲存，全面實現(xiàn)船舶污染物按規(guī)定處置，按照新標準完成現(xiàn)有船舶的改造等。
2015年7月，交通運輸部宣布對國內(nèi)船舶的硫排放實施監(jiān)管。我國宣布設(shè)立硫排放控制區(qū)，分別設(shè)在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。這三個區(qū)域向海洋延伸約12海里，包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內(nèi)的主要港口，將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。目前該方案已經(jīng)實施。
“根據(jù)我們前期的調(diào)研，排放控制區(qū)的實施改善了區(qū)域環(huán)境，特別是港口、城市空氣質(zhì)量，到2020年，三個區(qū)域船舶硫氧化物和顆粒物排放下降60%和30%，排放控制區(qū)的實施也是助推產(chǎn)業(yè)功能調(diào)整的重要舉措。”中國海事局危管防污處相關(guān)負責(zé)人表示。
對于下一步的重點工作，上述負責(zé)人透露，首先要對于清潔能源使用、尾氣后處理裝置使用等標準進一步完善。第二，利用已經(jīng)成立的專班對三個控制區(qū)的實施情況和下一步準備情況進行繼續(xù)調(diào)研。第三，在監(jiān)管的執(zhí)法手段上，要對一線船舶快速檢測能力進行建設(shè)。第四，加強國家有關(guān)部門之間的協(xié)作，對于如何更好地鼓勵煉油企業(yè)提供足夠的低硫燃油做更多的工作。第五，適時地啟動評估工作。
船舶減排要動真格
多數(shù)時候，人們都以為霧霾的形成，主要來源于化石燃料燃燒以及工廠尾氣排放的氣態(tài)污染物，往往忽略了另外一個因素——港口城市船舶的排放物。越來越多數(shù)據(jù)表明，船舶排放物已成為大氣污染罪魁禍首之一。船舶減排已經(jīng)到了動真格的時候了。
數(shù)據(jù)顯示，2016年歐洲港口最大的環(huán)境問題，首當(dāng)其沖就是空氣質(zhì)量。而船舶燃油中硫的成分產(chǎn)生的二氧化硫，成為港口空氣質(zhì)量惡化的主因。世界前十大港口有七個位于中國，這些港口幾乎所有設(shè)備都使用柴油，柴油造成的污染也十分嚴重。船舶70%的硫排放距離海岸線不足400公里，幾十種致癌的化學(xué)污染物在海陸風(fēng)的作用下，可侵入內(nèi)陸數(shù)百公里，加劇港口城市灰霾、光化學(xué)煙霧。
面對船舶污染帶來的系列問題，開發(fā)清潔、可靠的新能源，勢在必行。而我們的航運市場，也可以在這方面多做文章。除在國內(nèi)三個水域?qū)嵤〦CA的方案外，已在考慮出臺相同標準的低硫油補貼和豁免政策。一旦這些政策措施發(fā)揮效力，將對船舶限硫起到重要作用。可見，國家對船舶限硫已經(jīng)動真格。
不過，補貼政策只是過渡期政策，不會一直持續(xù)下去，要想徹底做到船舶限硫，船舶企業(yè)還需利用技術(shù)更新、岸電等來推進低硫油的使用。對于國內(nèi)低硫油品供應(yīng)體系建設(shè)嚴重滯后的問題，國內(nèi)各港口要積極應(yīng)對。借鑒上海做法，協(xié)調(diào)組織有關(guān)供油單位如期供應(yīng)合格燃油，從源頭上控制硫排放，進而保障船舶限硫方案的順利實施。
