全球領先的現代小靈便型和超靈便型干散貨船船東及營運商太平洋航運（02343.HK）近日發布的一季度交易活動顯示：波羅的海干散貨運價指數（BDI）走勢繼去年年底有所改善后，于今年年初出現季節性下跌，再于農歷年過后回升。同時，租金較一年前的歷史低位有顯著提升，這似乎表明全球散運市場正在復蘇。

　　租金顯著提升

　　一季度，太平洋航運小靈便型和超靈便型干散貨船的按期租合約對等基準的日均租金（凈值）為7460美元和8030美元，按年分別上升26%和38%，較波羅的海小靈便型（BHSI）和波羅的海超靈便型（BSI）干散貨船現貨指數分別高出18%和3.5%。

　　太平洋航運表示，若將租賃期少于一年的短期租賃干散貨船收租日不計入總收租日內，但將其產生的利潤計入以自有及長期租賃的核心船隊按期租合約對等基準的日均收入中，則一季度經重新計算的小靈便型和超靈便型干散貨船按期租合約對等基準的日均租金（凈值）將分別提升至7570美元和8950美元，較BHSI和BSI分別高出20%和15%。對比去年，太平洋航運小靈便型和超靈便型干散貨船的現貨市場日均租金分別為4950美元和5920美元，今年一季度租金水平獲得顯著提升。

　　去年，BDI于年初持續下滑至2月中的45年來新低，主要是因為季節性及農歷新年需求放緩，加上干散貨運力持續供應過剩所致。受惠于二季度南美及下半年美國谷物出口量上升，租金其后于年內余下時間有所回升。中國工業活動于年初顯著下降，但于3月起回升，帶動年內余下時間的煤炭、鐵礦石、木材、銅精礦及其它主要小宗散貨進口量復蘇。四季度，大西洋散運市場的表現大多數時間都明顯領先太平洋散運市場，主要是因強勁的谷物及煤炭量所致。去年年底，BDI較年初上升超過100%，然而，市場繼續受運力供應過剩影響，不少船東的貨運租金仍然未達收支平衡。今年年初，BDI如常出現一般季節性下跌，但表現較一年前同期為優。

　　供應方面，全球2.5萬～4萬DWT級小靈便型干散貨船和4萬～6.5萬DWT級大靈便型干散貨船船隊于去年的凈增長分別為2.8%和4.7%（2015年分別增長2.7%和7.1%）。全球干散貨船船隊整體增長率則為2.3%。

　　截至去年年底，新造船交付量占現有干散貨船運力的5.9%，低于2015年水平，亦破紀錄地較全年新船預期訂單交付下降49%。新建船舶交付量部分被舊船報廢量增加所抵銷，但全球干散貨船隊依然持續凈增長。

　　截至去年年底，太平洋航運擁有一支由220艘干散貨船組成的船隊，其中包括96艘自有船舶。今年年初，太平洋航運利用市場低迷機會購買1艘二手超靈便型干散貨船，并出售1艘老舊超靈便型干散貨船；同時購入1艘7年船齡的小靈便型干散貨船，并將繼續物色購買優質船舶的機會。自此，截至3月31日，太平洋航運自有船舶數目增至100艘。

　　市場正在復蘇

　　一季度，小靈便型和超靈便型干散貨船的現貨市場日均租金凈值分別為6300美元和7760美元。該市場平均租金稍遜于去年四季度的強勁表現，但較去年一季度同期大幅上升。 　　經過農歷新年的季節性調整后，市況已有所改善，尤其是年初表現遜于大西洋市場的太平洋市場。一季度末，太平洋市場航線的租金處于兩年以來的高位，部分原因為中國經濟和工業活動上升，估計前兩月小宗散貨進口將較去年同期上升約24%。大西洋市場方面，前兩月美國農業大宗出口按年上升約21% 。

　　由于貨運租金改善，一季度報廢的干散貨船數目較去年大幅減少。一如預期，新建造散貨船的交付數目大致維持去年的水平。綜合上述因素，一季度全球干散貨船隊凈增長約為1.5%。因此，整體干散貨需求有所改善帶來散貨船租金轉強。

　　散運市場狀況改善為散貨船買賣活動帶來支持，提升了散貨船的價值。ClarksonsPlatou目前對船齡5年的小靈便型干散貨船的估值為1400萬美元，較去年年底時的1200萬美元有所上升；新造散貨船價格的升幅較小，但仍增長3%至2000萬美元。

　　太平洋航運認為，當前散運市場周期最壞的階段已過去，市場從一個極低迷的狀況開始改善，而供需因素仍然不明朗。訂單數目雖然遞減，但全球船隊仍在擴展，供應過剩的問題揮之不去，新訂單增加的風險及干散貨船可能加速航行均仍為不利因素。為使市場達至供需平衡，將需要更大的耐性、更多散貨船報廢及減少新散貨船訂單。

　　對于散運市場，太平洋航運表示，未來中期內可能出現的市場機會有：新訂立的環境法規成本高昂，將促使更多船舶報廢；新造船與二手散貨船價格間的龐大差額導致新造散貨船持續偏低及訂單量減少；盡管散貨船租金攀升，燃油價格上升周期令船舶繼續以較慢速度航行；政府加強刺激措施，推動基建投資上升；中國關注環保，鼓勵由消耗國內資源轉為進口資源。但同時市場復蘇進程中也面臨不少威脅，比如，中國工業增長放緩打擊對散運的需求；保護主義興起，提倡以國內生產產品取代外國進口產品，對貿易不利；補貼令新造船舶以賠本價出售，可能導致新造散貨船訂單量上升；報廢量不足以抵銷新造散貨船的交付量及需求轉弱；低燃油價格周期導致散貨船加快航行速度，進而令供應增加。

　　太平洋航運專注于小靈便型和超靈便型干散貨船的運營，專注于占全球干散貨量48%的小宗散貨及谷物商品的運輸，其經營策略目標是通過有效組合小宗散貨運輸，實現優質干散貨船的高雇用率，并達至理想的按期租合約對等基準收入。對營運繁復的業務模式而言，技術精湛和經驗豐富的員工以及高效率的船隊是致勝關鍵。小宗散運需求在地域、貨物及客戶方面較為多元化，太平洋航運利用該領域多元化的特性，實現海上散貨船運輸達90%以上的高裝載率。

　　但是市場低迷的現狀導致去年太平洋航運的凈虧損額達到8650萬美元，較2015年1850萬美元凈虧損有所放大。面對嚴峻市場態勢，太平洋航線近年來撤離非核心業務，從而產生現金及精簡架構，并集中全力發展領先全球的小靈便型和超靈便型散貨船運輸業務。去年，太平洋航運因出售拖船及其它非核心資產產生2200萬美元所得款項，一季度進一步出售兩艘拖船。余下的拖船資產賬面凈值約為300萬美元，太平洋航運表示將繼續尋求出售機會。此外，自5月4日起，太平洋航運將香港總部搬遷至黃竹坑，此次搬遷將可于最少未來6年節省大量成本。