美國當地時間5月2日，美國聯邦海事委員會（FMC）以無權管轄為由駁回日前日本三大船公司提交的擬聯合運營集裝箱航運業務的三方協議（協議編號：第012475號）。
　　聯邦海事委員會在聲明中稱，根據美國相關法律規定，委員會無權審核及批準公司合并事宜。因此，委員會經認真考慮，除Mario Cordero委員因即將離職未參與投票外，其余四位委員全票通過，認為“三方協議”中涉及的三方最終將合并成一個新的業務實體，而該行為并不在聯邦海事委員會審查項目之列。
　　日本三大船公司本川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）及日本郵船（NYK）于2016年10月31日宣布將合并集裝箱業務，擬于2017年7月1日成立合資公司，2018年4月1日起正式運營。在合資公司中，商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本郵船占38%的股份，運力可達140萬TEU，全球班輪運力預計排名第六，約占全球7%的市場份額，主要負責包括日本以外的碼頭運營在內的集裝箱運輸業務。
　　上述三方協議于2017年3月24日簽署，三方明年將成立一實體運營公司來分享相關信息。如果沒有5月2日的投票，或者沒被要求提供補充材料，該三方協議將于5月8日生效。
　　美國聯邦海事委員會主要職能是基于美國《1984年航運法》和《1998年航運改革法》等法律法規，對遠洋公共承運人之間、碼頭經營人之間的經營性協議和價格協議進行審查，但其職權中并不包括反壟斷事務。中國社會科學院國際法研究所副研究員張文廣認為，由于日本三大船公司的“三方協議”被認定為合并，屬于美國司法部（DOJ）或者美國聯邦貿易委員會（FTC）的職權范圍。因此，聯邦海事委員會本次“退回”日本三大船公司的協議材料，其實是在強調和明確自身權限。
　　事實上，此前的幾次大型集運公司的整合案例，聯邦海事委員會也只是對其航線協議進行審查，而決定是否能夠經營者集中（合并、收購）的，并非聯邦海事委員會。
　　據了解，歐洲的反壟斷機構和集運公司協議審查機構均為歐盟委員會。美國是由司法部或聯邦貿易委員會負責反壟斷審查，由聯邦海事委員會負責集運公司協議審查。中國涉及反壟斷審查的機構有三家，分別是國家發改委價格監督檢查與反壟斷局、國家工商行政管理總局反壟斷與反不正當競爭執法局和商務部反壟斷局。三家機構分別從價格、不正當競爭和經營者集中三方面進行審查；而中國依照《國際海運條例》履行對集運公司協議進行備案的，是交通運輸部。
　　2014年6月17日，商務部否決當時由馬士基航運、地中海航運和達飛輪船組建的“P3聯盟”，主要依據的就是P3聯盟已經形成事實上的經營者集中，且“交易方將形成緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合并運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。”
　　今年3月15日，美國司法部反壟斷調查人員突襲當日在舊金山舉行的全球集裝箱運營商理事會（“Box Club”）會議現場，并向與會的全球主要班輪公司首席執行官或高管發出調查傳票。盡管沒有明確的官方指控，但美國司法部的這一行動顯然向業界傳遞著正將目光聚焦到集裝箱運輸行業上的信號。
　　但這并不意味著，日本三大船公司的“經營者集中”已經亮起紅燈。至少目前，美國的反壟斷機構尚未對該合并案做出最終裁定。“合并審查通過前，不能行合并之實，如共享敏感信息等”，張文廣表示。