央企合并重組潮涌，航運系央企——中遠集團與中海集團率先謀劃整合，目前已進入整合談判后期。伴隨著深化國企改革方案頂層設計的出爐，政策層面大力支持以及中國打造“制造強國”戰略的提出，市場對船舶系央企整合的預期也在增強。

　　中國船舶工業集團公司與中國船舶重工集團公司（“南北船”），掌控著中國數量眾多的造船企業和資源。此前，兩家集團領導交叉調任，“南北船合并”的傳聞便甚囂塵上，但兩家集團相關上市企業隨即予以澄清并否認。然而，8月至今，“南北船”資本運作雙雙“風云大作”，市場認為“南北船”整合預期愈加清晰。

　　歷史上，“南北船”本是一家。“南北船”整合，旨在提效，刺激內在生產力，更高效利用資源，避免重復建設和同業、同質競爭。但顯而易見的是，現行體制下“南北船”整合的困難注定不會少：整合以何條路徑展開？如何進行全盤統籌，確定各造船企業的專業性生產，設計研發更高技術含量和附加值的船舶？管理、運行機制如何調整，人員如何安置？

　　當前中國造船業深受產能嚴重過剩困擾，“南北船”需調整轉型。兩家集團整合能否為中國造船業發展帶來新思路和新動力，行業洗牌整合下的“南北船”能否蛻變，仍需拭目以待。

　　“南北船”調頭轉向

　　“先整后合”是市場對“南北船”戰略的普遍預期。從“南北船”今年以來的動作看，兩家集團內部整合路徑逐漸清晰。

　　中國造船領域行駛著“兩艘船”——中國船舶工業集團公司（中船工業集團）和中國船舶重工集團公司（中船重工集團），分據南北，俗稱“南北船”。“南北船”掌控著中國數量眾多的造船企業和造船資源，是中國船舶工業發展的風向標。

　　后金融危機時期，國際航運業呈現弱勢復蘇，中國作為世界造船大國之一，深受影響。“整合”成為行業和市場對“南北船”的共同期待。

　　深化國企改革方案頂層設計已經出臺，在政策層面對中國造船業提出更高要求的當下，“南北船”也在調頭轉向。“先整后合”是市場對“南北船”戰略的普遍預期，從“南北船” 今年以來的動作看，兩家集團內部整合路徑逐漸清晰。然而會否最終走向“合并”，“南北船”官方至今尚無正式公告發布。

　　“南北船”被建言合并

　　“南北船”整合的傳聞由來已久。今年年初便有消息傳出，“南北船”老領導座談會期間有人建言“將中船工業集團與中船重工集團進行合并”，認為船舶工業是一個不可割裂的整體，兩家集團被分割開來，導致多年來均存在發展短板，中國船舶工業的產品建造能力難以得到有效提升。

　　3月份，“南北船”領導交叉調任。中船重工集團官網資料顯示，3月25日，中船重工集團召開中層以上管理人員大會，原中船工業集團董事長、黨組書記胡問鳴任中船重工集團董事長、黨組書記；原中船重工集團副總經理孫波任中船重工集團總經理。同日，中船工業集團也宣布，原中船重工集團副總經理董強任中船工業集團董事長、黨組書記，原中船重工集團副總經理吳強任中船工業集團總經理、黨組副書記。

　　一時間，“南北船”合并的消息甚囂塵上。對此，中信建投證券認為，“南北船”合并將以“北船”為主導，因為無論從收入、利潤還是從凈資產和市值看“北船”都遠大于“南船”；同時“南北船”領導交叉調任為未來合并做好了鋪墊，“北船”領導胡問鳴著眼于戰略、擅長資本運作，將是合并后的一把手，“南船”領導董強船廠出身、船舶技術專家，將是合并后的二把手。但隨后，“南北船”的上市企業對此予以澄清并否認。

　　如果“南北船”存在合并預期，其旨在降本提效，減少同業和同質競爭，共同應對國際船市低迷。而從日韓造船企業的合并效果來看，造船產業將首先歷經一個漫長的低速增長期，這也是“南北船”調頭轉向時需要注意的因素。

　　“南北船”資本運作先起風云

　　歷史上，“南北船”本同出原中國船舶工業總公司，后來按地域南北，中國船舶工業總公司將旗下企事業單位拆分組合，才出現了“南北船”之分。以長江為界，長江以北包括武漢在內的造船工業都屬中船重工集團；長江以南屬于中船工業集團。經過十多年發展，兩家集團都已成為資產過千億，擁有大批子公司和科研院所的大型國有企業。

　　從主營業務來看，“南北船”各有側重。中船工業集團以軍工為核心主線，貫穿船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制、生產性現代服務業六大產業板塊；中船重工集團則以商船為主線，主要從事海軍裝備、民用船舶及配套、非船舶裝備的研發生產。

　　上市企業方面，目前“南船”旗下擁有中國船舶工業股份有限公司（中國船舶）、中船海洋與防務裝備股份有限公司（中船防務）和中船鋼構工程股份有限公司（鋼構工程）3家；“北船”擁有中國船舶重工股份有限公司（中國重工）和風帆股份有限公司（風帆股份）兩家。

　　從資產證券化率來看，“北船”達50%，“南船”則較低，約30%。今年以來，“南北船”動作頻繁，在整合路徑上，均在資本運作上先做文章，通過上市平臺對集團板塊進行整合，各自的整合戰略也日漸清晰。

　　造船和動力為“南北船”的兩大核心板塊，然而其范圍并不清晰，整體資產的證券化程度也不高。近來，兩家集團紛紛注資旗下動力板塊，整合動力平臺，未來“南北船”有很大可能會將重點放在旗下造船企業的專業化分工方面。對于“南北船”而言，厘清兩大板塊，提高專業化造船水平或是正確的轉向。

　　“南船”多板塊整合

　　“南船”的資本運作思路更傾向于業務板塊整體上市。繼中船防務之后，中國船舶、鋼構工程均公告與集團開展重大資產重組事項，“南船”通過上市平臺進行資產運作已初見端倪。

　　中國船舶工業集團公司（中船工業集團）俗稱“南船”，組建于1999年7月1日，占據中國3大造船基地中的兩家。在資本市場上，擁有中國船舶工業股份有限公司（中國船舶）、中船海洋與防務裝備股份有限公司（中船防務）和中船鋼構工程股份有限公司（鋼構工程）3家上市企業。2013年，中船工業集團實現營業收入998.85億元，凈利潤9151萬元。

　　2012年以來，中船工業集團進行戰略調整，在傳統船舶業務上拓展海洋裝備，形成以軍工為核心主線，貫穿船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制、生產性現代服務業六大產業的“1個核心、6個板塊”產業格局。

　　中船工業集團旗下原有9 家造船企業，目前已合并成5家，其中上海外高橋造船、澄西造船為中國船舶子公司，廣船國際已經與龍穴造船、黃埔文沖造船完成重組更名為中船防務。在民船領域，“南船”基本實現產業鏈全覆蓋。此外，“南船”還是海軍導彈驅逐艦、護衛艦的主要生產基地，軍船業務主要集中于江南造船、滬東中華和廣船國際。

　　對于“南船”的整合路徑，業內人士指出，其資本運作思路更傾向于業務板塊整體上市，廣船國際整合龍穴造船和黃埔文沖造船后更名為中船防務就是一個跡象。目前中船工業集團的資產證券化率約為30%，資產整合進程有待提速，尤其旗下軍工造船企業和資質優良的科研院所資產并未全部納入集團資產。目前來看，繼中船防務之后，中國船舶、鋼構工程均與集團開展重大資產重組事項，“南船”通過上市平臺進行資產運作已初見端倪。

　　中船防務：或成資產整合平臺

　　2012年以來，中船工業集團以業務分類進行資產整合的模式發生了改變，近年來重大資產運作均圍繞中船防務展開，且資產整合明顯提速。

　　中船防務為中船工業集團在華南地區的重要造船核心企業，其前身廣船國際于1993年在香港、上海上市，成為中國首家上市造船企業。今年5月，中船防務發布關于變更公司名稱及證券簡稱的公告，5月25日原廣船國際更名為中船防務，更名后廣船國際依然存在，成為中船防務全資子公司，標志著中船防務將成為中船工業集團防務裝備板塊的資本運作平臺。

　　廣船國際擁有滬港資本市場平臺，在央企整合背景下，未來中船工業集團在華東地區、華南地區船舶資產面臨二次整合，廣船國際很有可能成為“南船”的軍民船整合平臺。

　　整合黃埔文沖造船后，中船防務在VLCC、VLOC 和靈便型散貨船產品方面與中國船舶和滬東中華存在一定的同業競爭。對此，中船工業集團承諾“未來將以合法合規的方式積極推動解決上述同業競爭問題”。因此 “南船”的后續資本運作不排除將江南造船和滬東中華的核心軍船業務注入上市企業。

　　此外，從資產證券化率來看，中船工業集團在業務層面尚有滬東中華和江南造船兩大造船企業未實現資產證券化。去年12月，國防科工局改革辦下發關于軍工科研院所改革的文件，確定了軍工科研院所改革分類的原則和標準，要求各軍工集團按此標準盡快將下屬各科研院所劃分到位。中船工業集團下屬科研院所有7家，預計其將加快旗下科研院所改制進度，未來或有望注入上市企業。

　　鋼構工程：或吸納設計院資產

　　鋼構工程是中船工業集團大型鋼結構、成套機械工程制造基地，于1997年6月上市，其歷史可以追溯到洋務運動中成立的江南機器制造總局。中船工業集團和江南造船各持有鋼構工程29.21%和6%的股權。

　　8月10日，鋼構工程因重大事項停牌，拉開了“南船”資本運作的序幕。隨后，鋼構工程披露，控股股東中船工業集團正籌劃對其進行重大資產重組事項。9月24日，鋼構工程公告稱，為提升中船工業集團的資產證券化率，鋼構工程擬通過發行股份購買中船工業集團旗下企業100%股權。目前，鋼構工程并未披露具體的收購企業，僅稱該企業從事工程設計、勘察、總承包業務。對此，中信建投研究報告指出，預計中船工業集團旗下生產性現代服務業資產將注入鋼構工程。

　　從中船工業集團企業架構來看，其下屬勘察設計單位有兩家，分別為中船勘察設計研究院有限公司（中船勘察設計院）和中船第九設計研究院工程有限公司（中船第九設計院）。資料顯示，中船勘察設計院成立于1953年5月，曾完成多家造船企業和地面設施的勘察及監理工作；中船第九設計院主要從事工程咨詢、設計、項目總承包，承擔著踐行環渤海灣、長三角和珠三角地區的船舶工業規劃設計“國家隊”的角色。

　　中國船舶：打造動力研發平臺

　　中國船舶為中船工業集團旗下主要的民船造修企業，于1998年上市，主營業務分為船舶造修、海洋工程、動力裝備和機電設備4個板塊。由于船市持續低迷，民船受挫見底，海工裝備量價齊跌，中國船舶業績深受影響。

　　2012年下半年，中船工業集團實施資產重組，將4家動力裝備企業整合為兩家。從中國船舶今年上半年業績表現來看，盡管動力裝備板塊的營業收入占比低于船舶造修板塊，但其毛利率卻高達8.1%，同比增加0.85個百分點，在4個業務板塊中一枝獨秀，并呈現出持續向好趨勢。有分析人士指出，按照“南船”的分板塊思路，中國船舶有可能在民船業務上繼續發展，也有可能回到動力業務板塊。

　　10月19日,中國船舶發布公告稱，為進一步加快自主品牌大功率柴油機項目的研發、生產，打造動力研發平臺，全資子公司滬東重機有限公司（滬東重機）與控股股東中船工業集團擬對中船動力研究院有限公司（中船動力研究院）再次增資6.29億元。

　　據悉，此次增資將分兩期進行。第一期擬于今年完成，擬增資4億元，中船工業集團和滬東重機各增資2.04億元和1.96億元；第二期擬于明年進行，上述兩方各增資1.17億元和1.12億元。

　　資料顯示，中船動力研究院成立于2010年12月，是中船工業集團下屬的艦船動力技術創新與轉型升級核心企業，主要承擔國家科研和自主產品研發任務，籌劃建設國家級低速機實驗室，與世界先進的發動機設計企業合作，為船用低速機核心技術的引領者。2013年12月，為著力打造動力研發平臺，中船工業集團與滬東重機曾共同對中船動力研究院進行增資。其中，中船工業集團出資2億元，占股比例51%；滬東重機出資1.92億元，占股比例49%。

　　此番“南船”打造動力研發平臺建設再有進展，中國船舶或將成為動力資產平臺。中國船舶公告稱，本次增資將加快推進中船動力研究院研發大樓建設項目和中船瓦錫蘭合資項目。前者是“南船”著眼于提高船舶動力系統研究與開發能力、打造國內一流國際先進的船舶動力研發平臺、建成六大研發基礎保障體系、形成四大研發設計制造體系和具備三大核心能力、開發具有自主知識產權的動力產品提供必要硬件條件和有力支撐的重大舉措。后者建成后可生產中大型缸徑中速柴油機及雙燃料發動機，形成年產大型缸徑中速柴油機及雙燃料發動機110萬千瓦的生產能力，有效加強中船工業集團在船舶、海工方面的市場份額和地位，并提升市場的地位和影響。通過增資，有利于中船動力研究院未來研發產品的市場化和產業化發展。

　　“北船”兩板塊并駕齊驅

　　“北船”一直遵循的“一大多小”的資本運作思路或將拓展為多板塊整合路徑。對于造船和動力板塊界限本就清晰的“北船”而言，未來整合重點將在軍工和科研院所資產的證券化。

　　中國船舶重工集團公司（中船重工集團）成立于1999 年，是中國海軍裝備最大的供應商，擁有46家工業企業、28家科研院所和3家上市企業，其中中國船舶重工股份有限公司（中國重工）和風帆股份有限公司（風帆股份）為中船重工集團船舶資產上市平臺。由于旗下主要造船企業集中于北方，俗稱“北船”。

　　“北船”作為中國船舶行業唯一的世界500強企業，去年總資產達4100多億元。擁有中國目前最大的造修船基地，主營業務形成了能源裝備、交通運輸、電子信息、特種裝備、物資貿易五大板塊。

　　與“南船”相比，“北船”的資本運作進度較快。按照軍民融合、產研結合、專業分類的原則，中船重工集團分板塊推進軍工資產證券化，將科研院所下屬的產業部分率先剝離，按專業化原則與其他企業同步實現資產證券化。

　　2011年，中船重工集團將剝離核心軍品總裝業務后的大連船舶重工、渤海船舶重工、青島北海船舶重工和山海關船舶重工注入上市企業——中國重工；2013 年9 月，中國重工向集團定向增發收購大連造船廠集團、武昌造船廠集團為核心的軍品總裝業務；去年9月，中船重工集團出臺《關于全面深化改革的若干意見》，明確提出推進科研院所分類改革；去年10月，中國重工公告將采取“新設”方式組建4家控股企業，重新整合旗下16 家科技產業企業，拉開了軍工科研院所改制大幕。

　　《中船重工2013年社會責任報告》披露，截至2013年年底，中船重工集團控股的3 家上市企業總市值為1041.66 億元，集團資產證券化率達48.68%，上市企業凈資產占比為46.3%。目前中國重工已經獲得大股東軍品總裝及民船修造等核心資產注入，中船重工集團旗下僅有核潛艇總裝與科研院所資產尚未上市。

　　此前，“北船”一直遵循“一大多小”的資本運作思路，即將中國重工作為主要資產整合平臺，風帆股份為輔助平臺。然而，伴隨著軍工資產證券化改革的推進和胡問鳴接管上任，“北船”或將延續“南船”的多板塊整合路徑。對于造船和動力板塊界限本就清晰的“北船”而言，將把整合重點放在軍工和科研院所資產的證券化。

　　動力板塊獲大規模資產注入

　　風帆股份是中國實力最強、規模最大、市場占有率最高的汽車起動電池生產企業，是一汽大眾、上海大眾、上海通用等汽車企業的常年合作方和中高端車型的獨家配套商。2004年7月，風帆股份在上海證交所掛牌上市，盡管是中船重工集團的重要上市平臺，但在造船行業，今年之前的風帆股份卻是名不見經傳。

　　8月31日，停牌3個月的風帆股份“隆重”進入造船行業視野。風帆股份發布重大資產重組預案稱，擬通過發行股份、支付現金以及募集配套資金的方式購買中船重工集團下屬5家科研院所和3家下屬企業的七大動力資產，資產作價144億元。由此，風帆股份將增加燃氣、蒸汽、化學、全電、民用核、柴油機和熱氣機動力等七大類動力資產，成為中國技術最全面的動力業務龍頭企業。

　　對此，一業內研究人士表示，風帆股份此次資本運作的手筆之大遠超預期，尤其顯現亮點的是，此次收購涉及中船重工集團旗下科研院所的資產，如703所、704所、711所、712所和719所分別持有廣瀚動力、上海推進、齊耀重工、長海電推和海王核能50%的股權。

　　從中船重工集團的電池業務平臺到注入集團核心動力資產，風帆股份正在“脫胎換骨”。對此，分析人士指出，當前企事業單位等科研院所的改制方案尚未出臺，這種做法的意義在于將科研院所持有的企業性質資產注入上市平臺，使科研院所的資產變相上市。

　　根據重組預案，后續風帆股份將募集不超過擬購買資產交易價格100%的配套資金，即約138.75億元用于支付收購標的資產對價，以及投資現代船舶關鍵設備的研發和建設。

　　資料顯示，大規模的資產注入后，風帆股份的營業收入規模和凈利潤水平都將實現大幅增加——去年及今年上半年，風帆股份的營業收入分別為8.02億元和3.04億元，凈利潤分別為1.44億元和9975萬元；注入資產模擬合并后的同期營業收入分別為13億元和6.42億元，凈利潤分別為9億元和4.1億元。

　　風帆股份最新公告顯示，根據上市規則，公司股票于10月22日復牌。此次資產注入后，風帆股份市值也有望大幅增長，以對接“南船”旗下的動力平臺——中國船舶。

　　造船板塊續推資產證券化

　　中國重工為中船重工集團的主營業務整體上市平臺，從市值來看，是中國最大的艦船和海洋工程制造綜合企業，也是中國規模最大的軍工上市企業。中國重工于2009年12月在上海證券交易所上市，其中中船重工集團、大連造船廠集團和渤海造船廠集團分別持有中國重工42.32%、9.93%和2.94%的股份。中國重工旗下40家子公司中有近30 家企業承擔軍工任務，是中國海軍裝備建設的主力軍，形成了艦船制造及修理改裝、艦船裝備、海洋經濟產業、能源交通裝備及科技產業四大業務板塊。

　　“北船”作為船舶行業的領軍企業，走在了推進軍工資產證券化改革的前列，但從目前情況來看，“北船”的軍工資產證券化空間還有較大探索空間。延續“北船”軍工資產分板塊注入上市企業的思路，中船重工集團董事長胡問鳴明確表示，未來“北船”改革將遵循分板塊整合的路徑。

　　胡問鳴指出，“北船”除了海洋工程裝備業務外，還有動力、電子信息、水中兵器、軍貿物流、新材料、清潔能源、特種裝備等四大領域十大產業板塊。未來這些產業都將按照專業化板塊劃分，推進資產證券化。每個板塊都要有自己的資本運作平臺，通過IPO或者借殼的方式實現，利用資本市場依法規范實施資產證券化。胡問鳴認為，通過專業板塊劃分，分散在集團的各個產業分別整合上市，將催生巨大的市場空間。

　　中國重工將作為“北船”海洋工程裝備業務的專業化平臺，風帆股份將被打造成為“北船”的專業動力業務平臺，中船重工集團旗下28家科研院所將按分板塊運作的思路分別被注入上市平臺，風帆股份已確認吸納中船重工集團七大類優質動力資產；作為“北船”軍船業務重要上市平臺的中國重工也有核潛艇、海洋工程裝備和701所、719所等科研院所等優質軍民資產可陸續注入。

　　在國家海洋戰略地位不斷凸顯的當下，央企改革對造船領域的軍民融合提出了更高要求。目前中船重工集團的民品產值已占到總產值的80%左右，國有軍工資本與社會資本層面的融合已經可以通過資本運作達成。

　　當前，中船重工集團已經展開了以動力板塊作為軍民融合分板塊資產證券化的專業“破冰”，后續科研院所及軍船資產的注入將會帶來持續的看點。

　　“南北船”整合預期

　　“南北船”領導交叉調任以來，兩家集團內部資本運作思路逐漸清晰，而市場樂見的“南北船”整合規模預期究竟有多大？

　　政策層面，《船舶工業“十三五”發展規劃（初稿）》已經完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。《中國制造2025》也將海洋工程裝備和高技術船舶列為十大重點發展領域之一。

　　此外，中國央行發布二季度中國貨幣政策執行報告，鼓勵骨干造船企業實施兼并重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，引導中小型造船企業調整業務結構。

　　“南北船”的內部整合已經啟幕，關于“南北船”合并的猜想一直未曾中斷。“南北船”合并將消除軍船領域的競爭，但由于涉及機構、人員、資產龐大，短期恐怕難以實施。對此分析人士認為，兩家集團先整后合，存在雙重機遇。當“南北船”各自業務板塊清晰后，再將相同板塊業務進行合并的概率也很大。

　　大船轉向難

　　當前造船行業持續探底，整合無疑是明智之舉，但是整合路徑、效果、時間和利益協調都是必須考慮的問題。在此前行業遇低迷周期之際，歐洲及日韓造船企業也歷經整合自救，然而“南北船”的整合更為復雜，其涉及國有資產資源和管理制度的改革，僅機構重組就是一座大山——整合后管理層太多會致運營低效，機構太扁平多余的人員如何安排？

　　此外，對“南北船”而言，兩家集團掌控著中國造船行業的核心技術和資源，旗下造船企業的發展決定著中國造船業的世界競爭力。能否對旗下造船企業進行專業化定位，將成為整合效果的重要考量。

　　船市低迷，沒有強大背景支撐的民營造船企業面臨破產，“南北船”旗下的造船企業也遭受創傷。從經營業績來看，“南船”下屬的3家上市企業受行業景氣度影響較為明顯，凈利潤自2012年起均大幅下滑甚至出現虧損；“北船”旗下的兩家關聯上市企業雖近4年都保持盈利，但業績均有一定幅度下滑。如此背景下，中國造船行業的同業和同質競爭凸顯，市場經濟條件下，為承接新訂單，造船企業相互壓價，“南北船”之間以及集團內部造船企業間的這種現象并不少見。盡管國營造船企業勉強能維持生存，但不能創造利潤的企業難以提供超值服務，更不能持續發展。合理配置資源，避免重復建設和同質競爭是“南北船”整合旗下造船資源的最基本預期。中國制造行業，斷然少不了資本運作，但工業體制和結構的合理性是根基。

　　當前中國大型造船企業根據其產品特色，定位更加專業化，如廣船國際的MR型油輪和中小型集裝箱船，滬東中華的大型LNG船，江南造船的VLGC，上海外高橋造船的油輪、海岬型散貨船以及即將上馬的豪華郵輪等。專業化造船是去除過剩產能之需，也是降本增效之需。

　　后看行業整合

　　今年是“十二五”收官之年，也是國企、央企改革的關鍵之年。各行業企業間整合持續不斷，航運企業間的合并重組也不在少數。當前，航運系的中遠與中海集團整合已在推進中，對于可能達到的整合效果，各方褒貶不一，個中五味雜陳。

　　為減少央企數量、突出主業和增強國際競爭力，國資委確定了下一步的國企改革重點，央企將在分類基礎上進行大規模兼并重組，央企數量今年有望進一步縮減至40家。有媒體披露，目前國資委將國有資本分為公益類和商業類，本輪大規模兼并重組將在上述分類基礎上，首先集中在商業類國企領域。

　　繼國航、東航、南航貨運板塊擬合并成立新公司的消息流傳后，近日又有傳聞稱國航與南航醞釀合并重組。從“南北車”合并、中遠中海重組、“南北船”內部整合，到中航工業發動機板塊拆分，再到核電領域擬成立“華龍公司”，央企整合動作頻繁，挑動著市場的神經。

　　從業已成型的“南北車”整合來看，顯然并不盡如人意。整合不是一件簡單的“1+1”的事情，簡單的合并疊加并不是整合。深度融合、優勢互補、差異化發展等都是整合的關注點。