供需關系改善帶來的航運回暖，令品嘗了多年虧損苦頭的航運公司終于看到了曙光。
　　多家國內外航運巨頭近期陸續公布的一季度業績報告顯示，較2016年航運業績整體依舊出現的小幅惡化，2017年一季度的業績終于大幅改善。
　　比如中遠海控就出現大幅扭虧，盡管全球油運市場景氣度下降，兩家油輪公司招商輪船、中遠海能也還能保持盈利。
　　基本面好轉運價回升
　　根據興業證券的統計，國內航運上市公司在2016年的整體凈利潤虧損54億元，而2017年一季度則盈利16億元。由于航運公司非經常性損益較多，扣非業績更能反映實際經營情況，2016年航運業扣非虧損72億元，2017年一季度扣非則盈利15億元。
　　“航運市場的基本面在第一季度有所好轉，運力增長只有0.8%，而集裝箱的貿易量增長則達到5%。”馬士基大中華區總裁方雪剛對第一財經記者分析，這也使得一季度運價提升了4.4%。
　　多位業內人士也對記者指出，年初以來運力供給速度明顯降低，集運船交付率不到50%，散運運力增速不到2%，同時全球貿易復蘇，航運需求端一直在回暖，全球集裝箱海運運輸需求預計將有2%至4%的增長。
　　代表干散貨航運景氣度的BDI指數走勢就顯示，2016年同比下降5.6%，2017年第一季度則同比增長164.0%；集運歐線運價2016年同比增長8.5%，2017年第一季度則同比大漲124.7%(美元/TEU)。
　　“預計整個2017年的運費都會持續上漲。”方雪剛告訴記者，在今年一季度，運價的提升主要體現在東西向航線上，尤其是亞洲至歐洲航線，但南北向航線的運價則低于去年，而近期在南北航線上運價也有所提升，因此馬士基維持2017年實際利潤將高于2016年(7.11億美元)的預期，馬士基航運預計實際利潤與2016年相比也將實現超過10億美元的增長(2016年虧損3.84億美元)。
　　方雪剛進一步指出，一季度還有一個明顯的變化是，相對于以前出口量更大的情況，一季度的進口箱量在增加，而且運輸貨物的結構也在發生變化。“以前廢紙等比較多，現在消費品、食品、飲料、酒水等高附加值的冷箱在增加，從歐洲到中國的運費甚至比從中國運往歐洲的還要高。
　　方雪剛認為，這樣的變化趨勢值得航運企業關注。“我們過去的航線設計以出口為導向，隨著進口增加，尤其是高附加值產品的增加，設計航線就需要更平衡。”
　　油價大漲推動抱團繼續
　　盡管一季度運價提升，但同期燃油價格的上漲，導致馬士基航運盈利減少1.12億美元，單單燃油支出就增加了3.81億美元，這也是航運企業共同面臨的新挑戰。
　　相關市場數據顯示，新加坡380cst燃油價格在2016年同比下降19.6%，2017年第一季度則同比增長92.3%。
　　“一季度公司運價提升4.4%，但無法抵消燃油價格上漲80%所帶來的成本支出。”方雪剛坦陳，這種情況下，預計行業集中度還會進一步加強。
　　值得注意的是，在2016年，“兼并重組”就成為航運業最大的關鍵詞。從去年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體并入招商局集團，法國達飛收購東方?；?，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼并重組就接踵而來。
　　根據記者了解到的信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組和網絡重組已基本完成，從而有利于進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。
　　中遠海控在一季報中也指出，在市場企穩向好和改革重組成效的雙重利好作用下，公司一季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為2.7億元人民幣，預計年初至下一報告期期末的累計凈利潤較去年同期將有較大幅度改善。
　　與此同時，全球航運聯盟也在進行著分化和重組。去年中遠集運聯手達飛輪船、長榮海運和東方海外成立“海洋聯盟”后，除了馬士基航運與地中海航運組建的2M保持穩固之外，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業宣布成立的新聯盟THEAlliance，使得全球集運市場從四大聯盟轉變成“三國演義”。
　　進入5月份，集裝箱航運聯盟就集體開始漲價，記者從多家航運企業了解的情況是，目前的集運提價落實效果還不錯。
　　“隨著集運集中度的大幅提升，以及干散貨產能利用率的反轉，2017年的集裝箱航運業供求關系有望2011年以后第一次達到邊際平衡，不再繼續惡化，干散貨、集運業有望迎來復蘇。”興業證券的分析師龔里認為，一季度因為春節因素，是行業淡季，但復蘇已經開啟，二三季度市場將逐步轉旺，行業上行空間較大。