投資窗口顯現(xiàn)
作為一個古老的行業(yè)，航運產(chǎn)業(yè)同時也是一個強(qiáng)周期性行業(yè)，通常來說，每7—8年就會經(jīng)歷一個周期，但是2008年的金融危機(jī)帶來的影響顯然更為深遠(yuǎn)。在2016年BDI指數(shù)歷史性地跌破了300點，航運業(yè)也跌進(jìn)了深谷。再加上油價長期低位徘徊，海工制造也未能幸免，更為嚴(yán)峻的是，匯率改革打破了人民幣匯率長期單邊升值的預(yù)期，國內(nèi)航運業(yè)面臨更高的鎖匯成本，可謂雪上加霜。
以租箱業(yè)務(wù)為例，目前租箱行業(yè)呈現(xiàn)“兩低一高”的特點，從高收入轉(zhuǎn)向低收入，從高增長轉(zhuǎn)向低增長，從低風(fēng)險轉(zhuǎn)向高風(fēng)險。由于全球運力持續(xù)增長，一直保持供過于求的格局。2015年全球運力增長了8.5%，海運量只增長了1.3%。2016年運力增長4.9%，海運量增長2.4%，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計可能要到2020年供需關(guān)系才能有所緩和改善。
但可以肯定的是最壞的時刻已經(jīng)過去。中遠(yuǎn)海運發(fā)展股份有限公司航運金融投資總監(jiān)、遠(yuǎn)海航運基金（籌）總經(jīng)理金海表示，從資產(chǎn)配置的角度看，目前房地產(chǎn)價格在歷史頂部，而BDI指數(shù)在歷史最高點10%左右徘徊，船舶還是比較好的相對價值洼地，另外，目前股市和債市同處于下跌通道，資本逐利性驅(qū)動實物資產(chǎn)包括船舶資產(chǎn)的長期價值配置，航運投資窗口時機(jī)開始顯現(xiàn)。
但這是否意味著行業(yè)已經(jīng)迎來轉(zhuǎn)折？金海認(rèn)為，當(dāng)前航運企業(yè)主要戰(zhàn)略重點是修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表，提高現(xiàn)金流和經(jīng)營戰(zhàn)略調(diào)整，板塊行情回暖結(jié)論太早。但是，從細(xì)分市場看，具體航運公司和航運項目還是有一些結(jié)構(gòu)性機(jī)會。
比如，二手散貨船(船型 船廠 買賣)的火爆出乎很多人的意料，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年一年成交二手散貨船612艘，同比增長1/3，這是2008年航運市場出現(xiàn)斷崖式下跌以來二手散貨船成交最多的一年，這也讓很多航運人士認(rèn)為現(xiàn)在是入場的好時機(jī)。
不過中航國際租賃有限公司船舶租賃部總經(jīng)理朱佳峰認(rèn)為，并不建議在復(fù)蘇的時候大幅加倉，航運投資更多的是細(xì)水長流的模式。以融資租賃公司來說，面對的客戶除了少數(shù)百年老店，更多的是平均壽命在3—5年的中小企業(yè)，而一條船的使用壽命在三五十年，在這期間很多小企業(yè)都撐不下去了，如何把資產(chǎn)收回來，這就考驗租賃公司的資產(chǎn)管理能力。他建議：“選擇具有持久生命力的船型，尤其是具有通用性的船型，每年投一部分。另外，不同船型、通用的船型都投一點，比如說散貨集裝箱和郵輪的周期本身就有一個差異性，這樣對租賃公司來說，不會在系統(tǒng)性風(fēng)險來的時候發(fā)現(xiàn)所有項目都出問題。”
多元化融資
航運融資在過去幾年經(jīng)歷了斷崖式的下跌，尤其是在國際航運市場上，歐洲銀行大幅縮減航運融資規(guī)模以修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表，而在國內(nèi)，由于流動性緊張，銀行業(yè)支持航運融資的意愿也比較低。渣打銀行（中國）有限公司交通事業(yè)總監(jiān)孫佳文表示，銀行對于船舶融資仍然比較保守。但是，他同時表示，新資本進(jìn)入航運的意愿非常活躍，資金形式和通道變得更加廣泛。
“我們也看到，其實市場上新的融資結(jié)構(gòu)也大量出現(xiàn)，從傳統(tǒng)的船舶抵押融資租賃到一些創(chuàng)新性的融資安排，比如說資產(chǎn)證券化和私募基金，甚至一些利用不同稅收管轄區(qū)優(yōu)惠稅收政策的復(fù)雜融資安排。”孫佳文說道。
資產(chǎn)證券化就是其中一種新融資模式。金海認(rèn)為，由于船舶資產(chǎn)的價值巨大，長期租約的配置會產(chǎn)生穩(wěn)定的現(xiàn)金流，航運資產(chǎn)特別適用長期價值投資配置，適合在資本市場上資產(chǎn)證券化。
去年工銀金融租賃有限公司在美國成功發(fā)售了一單基于船舶的資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。當(dāng)然，對更多租賃公司來說，規(guī)模不大、評級不高必然造成市場接受度低。即使推出這種業(yè)務(wù)，發(fā)行成本也將大幅增加。
國開證券河北分公司總經(jīng)理周松認(rèn)為，船舶資產(chǎn)的證券化還面臨著一些約束。比如，航運市場還遠(yuǎn)未迎來拐點，市場不景氣讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)和投資人對這塊有比較大的疑慮；目前大部分船登記在海外，屬于境外資產(chǎn)，在監(jiān)管政策上遇到準(zhǔn)入障礙；從幣種來看，船舶租約或者經(jīng)營合同大部分是美元的合同，而境內(nèi)更成熟的是人民幣資金募集的市場，美元產(chǎn)品也有探索和創(chuàng)新，但是資金量畢竟不像在境外發(fā)債券，包括在境外做ABS規(guī)模更充裕。
在產(chǎn)融結(jié)合的大背景下，傳統(tǒng)海運企業(yè)、船舶和海工制造企業(yè)開始自己設(shè)立融資租賃公司、金融租賃公司、自保公司、商業(yè)保理公司，迅速掌握和利用金融工具向上游開始延伸。另一方面，航運產(chǎn)業(yè)基金紛紛涌現(xiàn)，也提供了更多元化的融資手段。比如國內(nèi)海工裝備制造及技術(shù)服務(wù)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)中集海洋工程有限公司，就聯(lián)合戰(zhàn)略投資方在東疆設(shè)立100億元的海工產(chǎn)業(yè)投資基金，助推我國海工產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級；2016年年底，民生信托設(shè)立了船舶基金，通過融資租賃的方式，用于干散貨船的投資，經(jīng)過不到一年時間部署，目前航運板塊船舶的數(shù)量接近20艘。
同時，金海在論壇上透露，中遠(yuǎn)海發(fā)目前正在牽頭一些央企，籌備設(shè)立遠(yuǎn)海航運基金。該基金由人民幣和美元基金構(gòu)成，側(cè)重于投資不良資產(chǎn)、航運企業(yè)資產(chǎn)重組或者進(jìn)行資產(chǎn)證券化等業(yè)務(wù)。該基金以市場為導(dǎo)向，不局限于船舶投融資，更多是作為金融服務(wù)的抓手為航運提供服務(wù)。至于具體的規(guī)模，他并沒有透露。
