四家公司共投入350艘船及350萬個倉位、占全球運力25.3%的超級航運聯盟“大洋聯盟”明顯沒有為2016年虧得爹娘不認的中遠系和東方海外帶來轉機。
2016年全球集裝箱運輸需求增長緩慢、運力供給過剩，國際航運市場供需失衡局面延續，行業普遍承受虧損壓力。據智通財經了解，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)在2016年上半年創出歷史新低632點。航運業破產的破產，虧損的的虧損，大型航運集團紛紛走向聯盟抱團取暖，而小型公司則大多被并購。
航運集團希望通過抱團的方式，降低航運的風險，也擁有更大定價權，防止2016年多家航運公司破產導致大量貨箱在海上積壓的局面，而對于客戶來說，客戶如今也更傾向選擇航運安全的公司，而不是一味追逐低價運費。
然而航運咨詢機構德路里(Drewry)表示，根據海洋聯盟公布的2017年服務時間表，新集運聯盟的航次變化可能僅基于時間表出現有限的影響。其中，亞洲至北歐航線和北大西洋貿易航線總循環數仍然保持不變，個別港口也不會出現大規模的變化，對航運市場的復蘇影響甚微。
德路里指出，這一情況與2016年期間集運市場變化形成鮮明對照?？傮w而言，2016年集運市場上的東西環線航次量下降了10%，而所有停運的航次均由集運聯盟所運營。其中，北大西洋貿易航線的9個周班航線減少了2個，而亞洲-北歐貿易航線的18個環線服務則減少了3個。然而，在營航線上的船舶平均尺寸則增加了4.3%，這表明聯盟已將開始通過減少環線服務班次作為減少船舶總運力的方式之一，以便讓在營運力能夠更密切地匹配市場需求。
盡管抱團取暖，但各航運公司業績在2017年來并沒有明顯的復蘇。
中遠系中遠海運(01919)為例，2016年度中遠海運收入的增長低于箱量的增長，收入的增幅低于成本的增幅，加之受重組、出售和剝離散貨業務影響，中遠?？厝隁w屬于母公司股東凈利潤為負99.06億元，扣除非經常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤為負70.94億元。
而東方海外方面，2016年度東方海外收入為52.97億美元，凈虧損2.19億美元，2015年同期則盈利2.84億美元；每股虧損35美仙，而2015年同期每股盈利45.4美仙，董事會決定不派末期股息。東方海外的虧損大部分是來自旗下貨柜運輸業務及物流業務的虧損，2016年兩個業務凈虧損1.85億美元，盈利率約為負3.5%。此外，東方海外載貨量至2016年底為610萬個標準箱，運載率85%。
但東方海外集團主席董建成向智通財經表示，東盟貨量增長及部分航線如澳洲線動力有所改善確可為前景增添信心。若東西向航線真能持續向好，則亞洲區內貨量將會受惠。2017年前兩個月運費情況已經逐漸回調，相信2017年整體運費將會回升。大洋聯盟的運作，令行業巨頭緊密合作，可以控制集團的營運成本，相信大洋聯盟能令東方海外按部就班發展業務。
而中遠海運副董事長黃小文也認為，2017年聚焦集運業，需求端出現一些積極信號，新聯盟正式營運將在提升客戶服務質量、改善客戶體驗發揮積極作用，但存量供給壓力和新船交付壓力仍在?？傮w而言，預計2017年集運市場總體經營形勢將好于2016年，但仍然面臨壓力和不確定性。
黃小文表示，在港口業務方面，中遠海運將按照新的發展戰略，從三大方向全面提升碼頭業務的競爭能力：一是推進全球化碼頭布局，二是發揮與中遠海運集裝箱船隊及海洋聯盟的協同效應，三是加強港口及碼頭的控制力和管理能力。促進碼頭資產素質和管理效率的進一步優化，進而為船公司及航運聯盟提供質量更高、覆蓋更廣的增值服務。
