值得注意的是，東方富利和中遠海發（香港）都是中遠海運發展股份有限公司（以下簡稱“中遠海發”）的全資子公司，而該公司的前身正是中海集運（CSCL）。通過分析不難發現，此項交易是一次“三贏”的選擇。
中海集運——抄底造大船
關于訂船時機選擇，業界人士反復傳頌著一個段子。在本世紀初，許多班輪公司紛紛訂造10000TEU以上型船。二十大班輪公司中只有長榮海運堅持不造8000TEU以上型船，而且長榮海運創始人張榮發不遠萬里，專程到歐洲苦口婆心地勸告同行不要造萬箱船。幾年之后，國際經濟危機一來，大批巨輪在錨地封存，大批訂單在付出巨額違約金后退訂或推遲履約。整個集運業哀鴻遍野，一地雞毛，“海灘盡顯裸泳客，唯有長榮退全身”。
由此可以看出，把握好新船訂單投放的時機，是考驗船公司管理層智慧和膽識的重要指標。回顧中海集運這6艘21000TEU型船的訂造時機和價格，可以看出當年該公司的決策智慧。
2011年2月，馬士基航運率先在韓國大宇造船廠（DSME）訂造20艘18000TEU的3E級船。直到兩年后的2013年4月，中海集運才成為業界第一家跟進訂大船的班輪公司，當時是向韓國現代重工訂造5艘18400TEU型船，每艘船的造價為1.366億美元，平均單位造價為7424美元/TEU。同時跟進的是同為O3聯盟合作成員的阿拉伯輪船，其訂造了6艘同級別大船。
據馬士基航運透露，其3E級船的單位造價為8758美元/TEU，比中海集運貴18%。從克拉克森發布的集裝箱船新造船價指數可以查到，從馬士基航運簽下3E級船訂單的2011年2月，到中海集運宣布訂造18000TEU型船的2013年4月，在此期間該指數下跌了22%。
再來看看這次交易的6艘21000TEU型船。據了解，這6艘船是中海集運在2015年10月訂造的，單位造價更低，為6667美元/TEU。值得注意的是這個時間點，在這之后，由馬士基航運開啟的這一輪訂造大船潮即戛然而止，新船訂單的洶涌洪流從此變為涓涓細流。
至于中遠海控這次購買的8艘13500TEU型船，在亞洲-北歐航線上運營時，雖然效率略低于18000TEU型船，但追求艙位利用率的壓力較輕，比較容易實現滿載。而在亞洲與地中海、美西、美東三條航線上，這種船型無疑是效率最高、用途最廣、航區適應性最強、靈活性最高的主流船型。
此后，面對仍未全面復蘇的集運市場，班輪公司大概只能通過不斷努力游說船廠來推遲船舶的下水，盡量拖延到運力需求重振雄風的時候投入營運。
中遠海控——降租船比重
回顧2015年底，中遠集團和中海集團宣布合并時，就明確公布了兩個集團合并的總體思路。關于集裝箱運輸相關業務整合，中遠集團旗下的集裝箱租賃業務公司佛羅倫公司出售給中海集運，同時，中海集團全面剝離集裝箱船經營業務，中海集運從中遠集團和中海集團收購租賃、金融業務及資產，由集運承運商轉型為綜合金融服務業務提供商，形成船舶租賃、集裝箱租賃和其他非航融資租賃為一體的租賃業務平臺，并在2016年更名為中遠海運發展股份有限公司。
顯然，經過資產騰挪，中遠海控的集運板塊——中遠海運集運的船隊租船比重大幅上升。原中海集運所有運力，對于中遠海運集運來說全部是租入運力，因此中遠海運集運的租入運力比重從當時的45.5%陡升為如今的73.0%（截至5月18日Alphaliner數據，下同），在當今最大的七家班輪公司中，租船比重遙遙領先于其他公司。作為對比，其他六家公司的租船比重依次為San-Line（日本郵船、商船三井和川崎汽船合并后的公司，租船比重為64.7%）、地中海航運（64.7%）、達飛輪船（61.6%）、馬士基航運（50.0%）、長榮海運（46.4%）、赫伯羅特（與阿拉伯輪船合并后為35.7%）。
本次購入14艘船以后，中遠海控集裝箱船隊的租船比重將大幅降低至59%，雖然仍遠高于馬士基航運、長榮海運和赫伯羅特，但將回到較為合理的區間。
我們再來看看交易的另一方。主營此項交易對于中遠海發來說，將獲得122.66億元人民幣的現金流，并在船隊經營與租賃方面大大減少投入成本，可以騰出大量資金進行多元化租賃、投資業務和綜合金融業務，使其淡化航運基因，拓展非航租賃。
根據此前的重組方案，中遠海發不僅涉及航運業務，航運相關、能源、醫療、教育等多個領域，也將是中遠海發的發展目標。由此，將對我國金融租賃業產生重大影響，甚至會改變金融租賃業現有的市場格局。未來，中遠海發將與銀行系金融租賃公司，如工銀租賃、交銀租賃、民生租賃以及遠東宏信等，構成競爭關系。
未來，中遠海發擁有的“航運+金融”產融結合業務模式，將充分發揮金融業務各板塊間的協同效應，為租賃主業和集團航運主業發展提供資金支持和豐厚的收益回報。同時結合自身優勢，開展財務性股權投資，擇機進行中長期戰略性投資，實現更深層次的產融結合。
在非航租賃業務方面，中遠海發深耕細分領域，堅持市場化、專業化、差異化發展，在醫療、教育、能源三大業務板塊繼續擴大客戶群范圍，提高資產投放能力，實現有質量的規模增長。
截至2016年12月31日，該公司非航融資租賃資產總額達人民幣166億元。這次交易獲得的資金總額，相當于使其非航融資租賃資產增加74%，可以將原來沉淀在航運方面的資金，轉投到其他行業領域。
