2017年是集運市場重塑競爭格局的一年。在經歷一連串整合、收購、破產等大事件之后，4月1日起，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大聯盟正式運營。而一季度也成為舊競爭格局下的最后時光，從目前公布的各家班輪公司業績表現來看，呈現出聯盟有別的巧合局面。
業績比拼：OCEAN Alliance大獲全勝
必須說明的是，一季度還處于集運市場舊聯盟的競爭格局之下，但不可否認的是，除了2M，OCEAN Alliance和THE Alliance分別自去年4月和5月確定成員，其航線規劃均于去年11月發布，一些先導航線合作也已于今年4月1日開啟運作。這些因素或多或少奠定了新聯盟的競爭格局。
從目前已經公布的班輪公司一季度業績來看，OCEAN Alliance成員在整體表現上大獲全勝（見表）。
THE Alliance5家成員一季度業績全部報虧。赫伯羅特實現營業收入21.3億歐元，同比增長10.4%；凈利潤為虧損6210萬歐元（去年同期為虧損4280萬歐元）。日本郵船實現凈利潤為虧損2657億日元（去年同期為盈利182億日元）。商船三井實現凈利潤為虧損137.69億日元（去年同期為虧損1837.41億日元），虧損額大幅收窄。川崎汽船實現凈利潤為虧損849億日元（去年同期為虧損608億日元）。陽明海運實現凈利潤為虧損9.01億元新臺幣（去年同期為虧損36.6億元新臺幣），虧損額有所收窄。
相比之下，OCEAN Alliance則略顯春風得意。除了未公布具體業績的東方海外之外，其余3家成員全部扭虧為盈。完成收購美總輪船的達飛輪船成功實現協同效應，實現盈利8600萬美元（去年同期為虧損1億美元）。中遠?？貙崿F盈利2.7億元（去年同期為虧損44.60億元）。長榮海運實現盈利3.13億元新臺幣（去年同期為虧損38.4億元新臺幣）。
達飛輪船表示，一季度盡管燃油價格有所上升，但得益于整合美總輪船帶來的協同效應，得以成功降低運營成本。達飛輪船對于后市充滿信心，認為憑借其優良的運營策略，依靠OCEAN Alliance的協同優勢，加之其對于運營效率及業務創新模式的重視，可以繼續鞏固在行業中的領先地位。
完成整合的中遠海控一季度同樣交出一份亮眼成績單。在市場企穩向好和改革重組成效的雙重利好作用下，中遠海控的整體經營狀況保持良好態勢。一季度，中遠?？丶b箱航運業務貨運量同比增長54%。
長榮海運分析盈利原因時表示，一季度國際海運市場轉好，價量均揚，帶動營收成長；國際原油價格雖較去年同期上升，但整體成本控制得宜，營業成本也僅微幅增加，營業毛利因此回升至6.23%。
份額比拼：OCEAN Alliance占據優勢
而在分析一季度虧損的班輪公司時，不妨以馬士基航運為例簡單分析。一季度，馬士基航運貨量增長10.1%，其中其區域內航線貨量增長15.4%。平均運價同比增長4.4%，這一增長主要體現在東西航線上（同比增長23.2%），而南北航線運價則出現同比4.3%的下跌。成本方面，燃油支出同比增長80%，增加3.81億美元。由此，馬士基航運一季度虧損的主要原因在于燃油成本增長過快、各條航線表現不一、運價提升幅度不夠等。
由此可以得出一個簡單的結論，一季度，東西航線運價同比增長超過兩成，那么，在東西航線上市場份額占比較大的班輪公司將獲益較大。
鑒于一季度尚處于新舊聯盟更替時期，就連整合完畢的中遠海運集運也是分屬于兩家聯盟運作，所以若以舊聯盟市場份額來推斷各家班輪公司的運營情況并不完全準確。由此，我們不妨以自4月1日開啟的新聯盟市場份額來做一些對比，對未來做一些預期。
根據Alphaliner截至5月1日的運力數據，在遠東至歐洲航線上（見圖1），OCEANAlliance占據41%的市場份額；2M＋現代商船占據37%的市場份額；THE Alliance占據21%的市場份額。在遠東至北美航線上（見圖2），OCEANAlliance占據42%的市場份額；2M＋現代商船占據23%的市場份額；THE Alliance占據29%的市場份額。
德魯里預測二季度遠東至西北歐航線運輸需求將增長1.4%，增速與去年同期基本持平。因此，運力投放將成為影響行情走勢的關鍵因素。鑒于較長一段時期以來新造船舶的持續投放，歐洲航線運力配置已接近飽和，短期內進一步吸納過多運力的空間不大。二季度，隨著貨量進入季節性上升期，如果班輪公司能夠有效控制運力投放，市場運價將有望保持平穩運行。
德魯里預測二季度北美航線東行運量增長4.3%，增速較去年同期增加3.4個百分點。運力方面，去年下半年以來多數班輪公司加大北美航線運力投入，導致此前因韓進海運退出市場所出現的運力空缺被迅速填補，加上巴拿馬運河拓寬后大大增強了對大型船舶的吸納能力，預計二季度艙位供給增速將不遜于需求增長，市場運價回升或面臨較大阻力。
