最近，武漢一家知名房地產公司一直忙于出售小區臨街商鋪和停車位，以便填補跨行投資帶來的虧空，一位不具姓名人士告訴記者，這個虧空來自造船廠。數年前投巨資建造的船廠如今已負債累累。
民生銀行武漢分行營業部一位信貸經理告訴記者，像這種跨行投資造船的企業不在少數，真正賺錢的并不多，多數企業面臨難以生存的窘境甚至倒閉。與此同時，船舶行業內企業的形勢也不容樂觀，自2015年以來，江蘇熔盛重工有限公司、南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司等一批船企相繼破產重整。
曾經風光無限的造船業正經歷一場風暴洗禮，受全球經濟和航運市場低迷影響，造船市場在谷底中徘徊。我國造船業正經歷一場大洗牌。
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訂單持續下滑 破產企業接二連三
根據中國船舶工業行業協會提供的數據，今年1-4月，全球航運市場小幅反彈后受阻回落，我國新接訂單和手持船舶訂單持續下滑，重點監測企業主要經濟指標同比繼續下降，行業平穩發展仍面臨較大挑戰。1-4月，承接新船訂單665萬載重噸，同比下降51.8%。4月底，手持船舶訂單8662萬載重噸，同比下降30.3%，比2016年底下降13%。
中國船舶工業行業協會信息部相關人士說，2016年1-12月，全國造船完工量3532萬載重噸，同比下降15.6%，其中海船為1172萬修正總噸；新承接船舶訂單量2107萬載重噸，同比下降32.6%，其中海船為731萬修正總噸。截至12月底，手持船舶訂單量9961萬載重噸，比2015年底手持訂單量下降19%，其中海船為3225萬修正總噸，出口船舶占總量的92.6%。
國際方面，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，不過，目前手持訂單已經降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。
中船工業經研中心向記者提供一項統計數據，2009至2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
近年來，我國破產的船廠中不乏大型企業。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整。同月，我國最大的外資造船企業STX（大連）造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元。2015年4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整。2015年5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業破產數量陡增。
2015年7月底，明德重工宣布破產，明德重工是我國最好的化學品船廠之一，屬于工信部公布的首批符合《船舶行業規范條件》企業之一。
2016年初，浙江舟山五洲船舶修造有限公司（以下簡稱五洲船舶）最終沒有撐下去。浙江省海運集團隨后向舟山中級人民法院提請其子公司五洲船舶的破產清算，五洲船舶成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。
“船企拿不到訂單，企業紛紛倒閉，既有航運市場低迷的因素，更主要還是產能過剩引發的。”寧波新樂造船公司總經理劉文忠告訴記者，就拿散貨船來說，當這個市場出現過剩時，我們及時放棄做了十年的干散貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。因為產能嚴重過剩，加上技術門檻低，同質化程度高，干散貨船已經沒有利潤可言。更要命的是，現在根本沒有訂單可以接。
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低端船型過剩 高端船型不足
“接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產能過剩，國內外市場競爭激烈；另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶制造能力低。”劉文忠說。
據工信部預測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬-9000萬載重噸，而我國現有的造船產能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業的產能過剩是結構性的。在散貨船等中低端船型產能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術、高附加值的LNG船、油輪、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。
中國船舶工業行業協會相關負責人表示，當前造船市場產能過剩，更多是體現在結構性產能過剩。新船市場并非都低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作任重道遠。
浙江造船工程學會副理事長陳達西接受記者采訪時說，日本在20世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。
工信部副部長辛國斌說，當前全球船舶工業正面臨金融危機以來最為嚴峻的時期。一方面，國際船舶市場需求大幅下滑，航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到根本性改善，市場需求形勢仍將十分嚴峻。另一方面，世界船舶工業全面陷入困境，除了歐洲造船業憑借其在豪華郵輪等領域的優勢，市場份額逆勢提升外，日韓等主要造船國均面臨生存難題。
業內人士普遍認為，造船行業或將持續處于底部，國內造船企業整合重組已是必然趨勢。
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大浪淘沙 沉者為金
面對造船企業接單難、交船難、盈利難、融資難等問題，加快造船行業供給側結構性改革勢在必行。
對此，業內人士表示，船舶制造業的發展要注重行業結構的調整。供給側改革的一個重要方面就是要調整行業結構。工信部發布了三批符合《船舶行業規范條件》的企業名單。金融政策以及行業“白名單”制度的實施，有效引導了社會資源向優質企業傾斜，擠壓落后企業生存空間。
值得一提的是，《船舶行業規范條件》（簡稱“白名單”）的實施，可以說是重新洗牌的有效手段之一，也就是化解產能過剩矛盾，加快結構調整，提升技術水平，促進轉型升級。
日前，工信部網站公布了《關于符合<船舶行業規范條件>企業名單（第四批）的公示》，華泰重工、大津重工、常石集團（舟山）、浙江新樂造船、長興船舶重工、振華重工等6家企業入選這份業內俗稱的船企“白名單”。
自2014年第一批“白名單”公布以來，工信部保持一年增加一批的操作頻率，截至目前，共計77家企業入選。
與以往不同是的，這次工信部同時還公布了《關于撤銷7家企業船舶規范企業資格的公示》，其中大連遼南船廠、南通明德重工、熔盛重工、浙江造船、正和造船、青島造船廠等6家船企來自第一批“白名單”， 江蘇東方海洋裝備來自第二批“白名單”。
有關人士告訴記者，2016年出臺的《船舶行業規范企業監督管理辦法》旨在加強對于“白名單”企業的動態管理，該辦法第二十一條為規范“白名單”企業劃定9條紅線，對訂單狀態、經營情況、企業信用等都作了明確規定。這9條紅線構筑了對于船舶行業規劃發展的立體考評體系，其核心目的在于鼓勵企業做優做強，全面建立現代造船模式。
此外，今年年初發布的《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》明確提出，引導社會資源向優質企業傾斜。
記者從克拉克森最新發布的報告中了解到，從2011年中國前10家造船集團交付量全國占比35%到2016年53%，中國造船業產能整合正在加速推進。《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020）》中船舶工業深化整合的一項目標，到2020年，全國前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上，這意味著造船產業集中度將大幅提高。
大浪淘沙，沉者為金。經過優勝劣汰后，我國造船行業競爭力將大幅提升。
為結構調整積蓄力量
□ 李薇
船舶產能過剩一直被視為我國造船業在船舶建造市場上出現“滑鐵盧”的罪魁禍首。但是，嚴格說來，這個說法并不精準，其實，過剩的一直是低端的船舶產能，而高端船舶建造從來不缺訂單。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，技術含量低，很容易受到航運業變化影響，技術難度高、新型環保的運輸船，我國占有量卻比較少。
“大而不強”，當船市普漲之時，這樣的船企或許可以隨大流摸到小魚小蝦，但是一旦市場退潮，要想繼續趕海，就必須拿出真本事向深海進發。當下，我國船舶企業的出路在于轉變思路，向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力，實現從大到強的轉化。這也是全球船市此輪洗牌對船企的要求。這種“洗牌”對被淘汰出局的企業來說無疑十分殘酷，但對我國整個造船行業而言，也許正是“騰籠換鳥、鳳凰涅槃”的開始。
我國造船業的低端競爭帶來了不少問題和負面影響，譬如浪費社會資源、自然資源，導致市場惡性競爭、降低資源配置效率等等，不排除這種低端產能，我國造船業就會受困于小而散的“內耗”格局而不能自拔。
只有浴火，才能重生，我國造船業應及時提升科技創新能力，制定長期科研目標，開展長期科技研發，夯實科研基礎，建立造船企業、配套廠商、船級社、科研院所、高校和航運企業等橫向聯合的研發模式，瞄準科技前沿，大力開展大數據、工業物聯網等新技術的應用，只有讓企業真正具備科技創新能力，才能永立船市市場的鰲頭，牢牢掌握船舶建造市場的話語權和定價權，以自身實力應對結構調整的挑戰。 
