據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）所發(fā)布的《2015海上運輸報告》顯示，全球商業(yè)船隊正處于不斷老齡化的趨勢。隨著班輪運輸中的并購項目作用日益凸顯，2014年全球商船船隊運力年增長率達(dá)到10年來的最低水平。

　　貿(mào)發(fā)會議指出，在2015年初，全球商船總數(shù)為89464艘船舶，總運力為17.5億載重噸，與2014年同期相比，商船運力增長了3.5%，成為過去十年來年度運力增長幅度最少的一年。

　　而船隊部署數(shù)據(jù)也顯示出近期班輪運輸業(yè)的合并項目對船隊運力造成了重要影響，其中包括如赫伯羅特和南美輪船，以及漢堡南美與智利航運集運業(yè)務(wù)的合并。而在2004-2015年期間，各個國家的運營商集運運力增長了3倍，而各個國家港口所接待的集運業(yè)務(wù)則減少了29%。這兩種趨勢都顯示出，隨著船舶越來越大型化，航運公司的目標(biāo)已轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這使得在個別市場上獨立運營的公司越來越少。

　　《2015海上運輸報告》顯示，對于政策制定者而言，通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)支持技術(shù)進(jìn)步和節(jié)約成本，并在同一時間內(nèi)確保充分的競爭環(huán)境，從而節(jié)約成本，并有效船隊給客戶這一任務(wù)仍具挑戰(zhàn)性。報告顯示，在2015年初，全球十大班輪公司所運營的集裝箱船規(guī)模超過全球集裝箱船船隊規(guī)模的61%，而全球前20大班輪公司所運營的運力達(dá)到全球集裝箱船船隊規(guī)模的83%。此外，全球前3達(dá)集運公司所擁有的船隊運力為全球船隊規(guī)模約35%。

　　此外，貿(mào)發(fā)會議還指出，那些擁有新船訂單的班輪公司所投資的船型基本上為較大型船，這些在建新船的平均運力相比現(xiàn)有船隊的平均運力更大，因此，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的過程也增加了市場運力供大于求的風(fēng)險。據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，全球前15大班輪公司所訂造的新船平均運力均在10000TEU以上，基本上為這些集運公司現(xiàn)有船隊平均運力的2倍水平。除全球前20大班輪公司之外，僅有極個別的集運公司訂造了新船，而這些公司所訂造的都是較小型船。

　　報告指出，由于全球船隊規(guī)模的運力增長，集運運價近年來處于持續(xù)下降的趨勢。然而，船隊運力總體增長速度仍超出全球生產(chǎn)及貿(mào)易增長，并且仍然略高于全球海運貿(mào)易的增長速度（2014年為3.4%）。

　　報告顯示，在2014年所交付的新船運力相比2011年這一新船交付歷史高峰年份的一半水平。報告解釋稱，由于近年來新船交付和訂單的關(guān)系變化，船東往往只在市場表現(xiàn)強(qiáng)勢時期訂造新船，并這些新船往往在幾年后，市場變得疲軟的時期才會交付。在某些情況下，一些2014年交付的新船很可能是在2008年所訂造，而這種供過于求的狀況對于船東而言并不是好消息。貿(mào)發(fā)會議認(rèn)為，這對全球貿(mào)易的復(fù)蘇是一個積極的發(fā)展，這是由于目前市場運力并不缺乏，而從長遠(yuǎn)來看船隊貿(mào)易成本將處于繼續(xù)下降的趨勢。

　　此外，該報告顯示，自己船舶建造周期的高峰期以來，世界船隊的平均船齡在2014年已出現(xiàn)上升。新船交付不斷減少，拆解活動保持活躍，意味著新船運力的增長不再對船隊自然老齡化起到彌補(bǔ)作用。