再耐心一點……競與合、供與需的平衡使我們在不久的將來有望看到一只只快樂的“航企”。

    范德彼克認為，雖然業內人士直到近期才反應過來，但殘酷的事實告訴我們——曾經備受推崇、遍地開花的規模經濟，目前看起來卻并未如理想中的那樣，能夠為集運業帶來普適性的好處。現狀是運費已經跌到了谷底，貨量增長持續性疲軟，而不論是集裝箱船還是集裝箱岸吊等基礎裝備設施，都已經讓班輪公司和港口企業投入了巨大的財力。可問題是“運費低、貨量少”的難題又難以在短期內獲得解決，這促使班輪公司為了謀求生存而爭先恐后地追求壓縮單位成本，這從班輪公司越來越傾向于使用巨型船舶及成立規模空前龐大的班輪公司聯盟等表象中可見一斑。最后的問題來了，“大”確有其優勢，然而一旦突破了某個臨界點，規模經濟的效應會出現溢出，甚至帶來反作用——班輪公司和港口企業必須找到方法從過度同質化的泥淖中脫出，從自身定位及針對客戶群的特質為突破口，將“自己”與“他人”區分開，而不再單純地去比拼運價。

    事實上，差異化已經在一些局部有所體現。以太平船務、現代商船、以星輪船、萬海航運和森羅商船為代表的五家班輪公司無論出于主客觀考量，高舉“不結盟運動”大旗，各自坐擁的集裝箱船都難稱巨輪。與“巨人”們不同，這五家班輪公司運營的航線基本為二級航道和二級港口——現代商船和以星輪船都曾經是全球性班輪公司，而如今的“避實就虛”不得不說是一種針對自身特點的策略性防御。

    可問題又來了，集運市場現在是否存在讓班輪公司得以從價格戰中抽身喘息的機會？如果有，能持續多久？下面就從班輪公司的“競與合”、集運市場的“供與需”兩方面作嘗試性探討。

    競與合

    赫芬達爾-赫希曼指數（HHI）是一種研討產業集中度的綜合性指數，這里想借HHI反映集運市場從“過度競爭”到“競商數量銳減”再到“適度競爭”甚至“競爭不足”的動態過程。橫軸代表占有相當權重的班輪公司數量，縱軸代表行業集中度——當HHI為1時，代表產業集中度達到最大值。兩根虛線則可以視為立體的第三維度——坐標點落在“過度競爭分界線”向下區域，代表班輪公司處于“過度競爭”狀態；坐標點落在“過度競爭分界線”與“競爭不足分界線”的中間區域，代表班輪公司處于“適度競爭”狀態；坐標點落在“競爭不足分界線”向上區域，則說明班輪公司之間“競爭不足”。

 

 

    從圖1中不難看出，2010—2015年的6年間，HHI幾乎維持不變，直到今年才開始有明顯上升，這當然與班輪公司的集中破產、合并和收購等市場行為是分不開的。值得注意的是，與2010年與2015年的采樣點一樣，今年的坐標點落在“過度競爭分界線”下方，故雖然去年年底至今年一季度集運運價有明顯回暖，但價格戰的烏云可以說是時刻籠罩在市場蒼穹之上。只是今年的坐標點已經接近班輪公司適度競爭的“舒適區域”，所以未來對于集運業而言肯定是陽光燦爛的。

    圖2是基于現狀對未來的演繹，坐標點1、2、3分別指代2010年、2015年及今年的HHI。若要HHI進一步趨向“適度競爭”區間，避免預期中的價格戰，占有相當權重的班輪公司數量需要從今年的12～13家進一步萎縮至9～10家，從而觸及預期中的坐標點4。今年有符合這種萎縮預期的大事件嗎？當然，比如馬士基航運對漢堡南美的吸納、再比如赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并，最后當然還有日本郵船、商船三井和川崎汽船集運業務的合并，“玩家”數量一下子減少4家。順便提一句，如果班輪公司得隴望蜀，想達成一種“準壟斷”格局的話，那么“玩家”數量則需要削減至3～4家——這在較遠的未來也不是沒有可能性。

    綜上所述，單就班輪公司的競合關系而言，有充分的證據表明集運業已經開始向理性競爭和寬松市場靠攏。值得注意的是，并非所有的理性和寬松都會及時地投射到財務報表上。以此前陷入困局的現代商船為例，前者的重整計劃用了近8個月的時間完成，目前依然處于虧損階段，現代商船CEO俞昌根曾表示現代商船的盈利目標定在明年三季度。

    供與需

    接下來的議題自然是供求關系，這幾年集運業面臨的最大難題就是供求失衡，也就是老生常談的“運力過剩”問題。

    從圖3中我們可以得到兩個結論，根據現有數據和預測，今明兩年分別有超150萬TEU和超120萬TEU的運力入市——與此前的數據相比僅現微量向下調整——供需矛盾似乎依然突出。而2019年以后的運力入市呈顯著的減少趨勢，同時1萬TEU以下型船交付量將呈現逐年萎縮的狀態。

    上述萎縮性趨勢也同樣表現在圖4上，1萬TEU以下型船的份額剛剛超過1/5。此外，隨著非經營性船東的一大批船齡超15年的8000TEU型船在未來幾年內達到拆解高峰，這批經濟性較差的高速船舶退市將會為實現班輪市場的供需平衡提供契機。同時，出于經濟性以外的考量，在支線投入營運的小型集裝箱船將會在此輪洗牌中受益，其服役年限和市場價值有望迎來飆升。

    運力供給側在兩年后會給集運業帶來曙光，然而就運力需求而言，未來幾年的增量（圖5）除了在一些權重較低的市場（如拉美和非洲市場）呈現較大幅度的增長外，總體還是維持不溫不火的狀態。

    供需平衡預計在2018—2019年的某個時間節點到來（圖6），2014—2015年集運業遭遇的“災異”會否在未來的循環中往復，目前還尚未可知。對于慣于操作長線的投資者和機構而言，需要抓住這兩年集運業盤整的窗口期，為自身帶來可預見、最大化的投資收益——集運業傳統意義上的淡旺季界限將回歸分明，風險也變得相對可控。諸如中遠海控（601919.SH）的基本面將逐年向好，更不用說在消息面上帶來的刺激因素。