“互聯網+”成為傳統航運業的新命題。

　　6月23日，國際物流服務平臺“Flexport”CEO Ryan Petersen在接受界面新聞記者采訪時表示，Flexport2017年的交易額接近2.5億美元，預計今年11月份將實現首次盈利。他還透露，相對于傳統貨代，互聯網貨代將節省20%的人力成本。

　　Flexport是一家創立于2013年的物流互聯網貨代公司，主要提供海陸空貨運、報關及貨物保險等線上服務，該平臺80%的業務來自中國出口。已先后獲得3輪融資，融資總額約9000多萬美元，估值超3億美元。

　　在Flexport上，貨代（貨主）和承運人能進行自由交易，并通過航運流程線上化簡化跨國貨運操作流程：提供每票物流的軌跡，通過航線、運費、交期速度和海關合規數據的分析，來規劃運輸方式，并提供報價將每個環節成本支出可視化。

　　Flexport也提供包括金融等物流相關服務，Ryan Petersen向界面新聞記者透露，貨物保險業務利潤占據總利潤的20%。

　　由于傳統航運供應鏈存在“甩柜”、物流信息無法實時跟蹤等“痛點”，眾多互聯網平臺出現，尤其是貨代市場。新型互聯網貨代在貨主、中小貨運代理和大型船公司、一級貨代之間建立橋梁，減少中間環節。

　　另外，集裝箱運輸業具有可壓縮的多層貨代結構、更為標準化、客戶集中度也更低的特點，更加適合發展電商業務。

　　新的商業模式被資本普遍看好，船企也開始尋求與這類航運電商平臺合作：2016年底，馬士基航運同時與一達通、運去哪合作，貨主直接在該平臺上訂艙，提前鎖定艙位和價格，避免爆倉和“甩柜”。

　　但界面新聞記者發現，由于商品價值高，航運物流服務是一個線下決策極重的行業，電商平臺是否能獲得傳統貨代和貨主的信任是一個挑戰。這表現在傳統貨代小而分散，世界最大的貨代公司市場份額僅為2%，它擁有6萬3千名員工。

　　一位專注上海和寧波口岸的出口貨代對界面新聞記者表示，他只在電商平臺上參考運價，并不交易，還是與穩定的同行合作。

　　以上述“艙位寶”為例，上述貨代對記者表示，雖然能保證艙位，但是運價極高，比他自己的報價還高。而貨代只賺取差價，自然不會使用該產品。

　　他表示，“甩柜”只有過年或者國慶長假等工廠集中出貨時才會出現：“現在供大于求，船公司攬貨都來不及，哪會甩箱啊。”

　　另一方面，由于交易環節繁多，線下操作極重：“萬一出現突發情況，比如車隊提不到箱、貨物臨檢時出現問題等，目前單一互聯網平臺無法解決這些細致化的問題”，上述貨代稱。

　　所以，如果看好平臺上的價格，他會跳過平臺之間直接聯系供應商。

　　他表示，互聯網貨代對他自己并沒有影響。在他看來，雖然互聯網貨代是大趨勢，但目前還沒有形成規模。

　　一般貨代的流程是，船企下放給“一代”（業內稱之為“莊家”），再下放給“二代”，外貿公司每天要接受很多貨代公司的推銷，最終由價格決定。每家船企都有自己的貨代，但價格較高。航運供應鏈的復雜性意味著，傳統貨代并不會像機票的代理商一樣很快消失。

　　為了不淪為“比價工具”，互聯網貨代正在逐漸下沉，鋪設自己的辦事處和代理點：“運去哪”計劃在嘉興、青島、天津等外貿企業集中的區域內，發展“運去哪”的城市代理企業，負責線下攬貨。

　　談到互聯網對航運業的改造，運去哪CEO對界面新聞記者表示，“最大的挑戰是接地氣，營銷人員能不能將價格便宜、基礎需求，傳達給貨主。避免中高層的人員空心化，只講理念，根本不知道怎么打仗。”

　　可見，互聯網航運并不單單是幾個電商平臺。近期，陸家嘴航運互聯網產業基地項目啟動，將聚集一批航運功能性機構和專業服務機構，推動航運產業上下游整合。

　　互聯網也讓這個以大宗商品為主的供應鏈產生了更多想象空間。供應鏈物流與電商物流正在融合：亞馬遜也開始做貨代業務；今年圓通速遞以超過十億港幣收購香港貨代公司先達。

　　上述貨代對界面新聞記者表示，近年來營收和貨量都在萎縮，很多同行和客戶轉型做進口和內銷，跨境物流利潤增長很快。