“運去哪”上線于2015年2月，提供包括海運、空運、拖車、報關(guān)、倉庫內(nèi)裝、貨運保險等在內(nèi)的國際物流綜合服務(wù)。目前運去哪提供快速在線查詢物流價格、在線訂艙、物流信息追蹤以及無抵押、低利率的金融貸款服務(wù)。

         此輪融資完成后，“運去哪”將加速在海外的布局，尤其是在“一帶一路”沿線國家，將拓展分支機構(gòu)及海外代理。

貨主、貨代、承運人組成了傳統(tǒng)航運的供應(yīng)鏈。貨代是“貨運代理”的簡稱，是貨主與承運人之間的中間人、經(jīng)紀人和運輸組織者。由于長期固化利益、交易環(huán)節(jié)冗雜、信息不對稱，造成了傳統(tǒng)航運中的諸多“痛點”。

一方面，船公司因艙位超配帶來的“甩柜”問題頻發(fā)。由于訂艙時無需繳納任何保證金，貨主提前搶占倉位、臨時取消的現(xiàn)象普遍。船企為避免虧艙，往往大幅超額接訂，一旦出現(xiàn)爆倉，中小型貨主成為“甩柜”的主要對象。

另一方面，航運供應(yīng)鏈涉及的環(huán)節(jié)眾多、時間周期長，貨物信息無法實時跟蹤。以碼頭為例，國內(nèi)大多數(shù)碼頭的集裝箱信息化程度參差不齊，海關(guān)、商檢等監(jiān)管信息尚未有效整合。信息碎片化、供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的分離，導(dǎo)致貿(mào)易成本增加、貨主風險加大。

最后，航運過程中層級較多，有的甚至存在多級貨代，導(dǎo)致交易流程不透明、信息不對稱。

         這些痛點，讓航運這個傳統(tǒng)的行業(yè)給眾多互聯(lián)網(wǎng)平臺提供了機會。

         據(jù)上述報告，目前國內(nèi)各類航運互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)超過200家，包括以交易為主的運去哪、阿里巴巴一達通等；以SaaS類物流管理軟件為主的奧林科技、沃行科技等；以船期、船舶定位為主的億海藍、維運網(wǎng)等。

以致力于將貨代流程線上化的Flexport為例，已先后獲得3輪融資，融資總額約9000多萬美元，公司估值已超過3億美元，是備受資本青睞的硅谷互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

         互聯(lián)網(wǎng)也讓這個以大宗商品為主的供應(yīng)鏈產(chǎn)生了更多想象空間。

         在“運去哪”創(chuàng)始人周詩豪看來，供應(yīng)鏈物流與電商物流正在融合，雙方很快會形成競爭關(guān)系：“我們原來可能只能采用整集裝箱，現(xiàn)在我們能運的貨越來越小了，電商物流越來越相似”。

         在物流這個極大的領(lǐng)域中，據(jù)交通運輸部科學研究院等機構(gòu)發(fā)布的《2017年航運互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，國際貨物運輸?shù)?0%是通過海上進行的，中國外貿(mào)出口貨物89%由海運完成。

         但近年來，受全球經(jīng)濟危機的影響，航運市場遇冷，由于運力過剩，市場格局從賣方轉(zhuǎn)向買方。截至2016年12月30日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值為710.96點，較2015年下跌18.8%。

         這種情況下，一方面，船企紛紛通過壓縮成本、改變運營方式，向互聯(lián)網(wǎng)思維轉(zhuǎn)型。

         今年2月，全球最大的集裝箱船公司馬士基航運同時與運去哪、一達通合作，外貿(mào)企業(yè)可以像訂機票一樣，通過上述平臺向馬士基航運直接訂艙，支付保證金后，即鎖定價格，并100%確保艙位、用箱、拖車，避免“甩柜”現(xiàn)象的發(fā)生。

         周詩豪對界面新聞記者分析，在不景氣的行業(yè)背景下，傳統(tǒng)輪船公司想“上岸”——利用互聯(lián)網(wǎng)延長供應(yīng)鏈實現(xiàn)利潤增長。這種情況下，互聯(lián)網(wǎng)公司要利用岸上的資源整合實現(xiàn)差異化，提供傳統(tǒng)船商自己做不了的東西。

         另一方面，近年來船企破產(chǎn)、并購不斷，從中遠與中海重組到韓進破產(chǎn)，巨頭紛紛“抱頭取暖”。

         對于輪船公司之間并購產(chǎn)生的影響，周詩豪對界面新聞記者表示，隨著資源越來越集中，差異化產(chǎn)品越來越少，電商的議價難度就越來越高。但當船企實現(xiàn)大范圍盈利時，也會出現(xiàn)分離和新企業(yè)的誕生。