根據(jù)德魯里的預(yù)測，隨著位于全球前若干位的班輪公司與排名其后的班輪公司運(yùn)力規(guī)模差距日益拉大，有可能開啟新一輪的并購潮——在行業(yè)巨人們面前，運(yùn)力規(guī)模相對較小的班輪公司無法維持其成本競爭力（見圖1）。以馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組成的第一方陣?yán)卫握紦?jù)著全球集運(yùn)市場份額的42.3%（運(yùn)力總量包括各班輪公司手持訂單，下同，見圖2），而2005年全球排名前三的班輪公司占據(jù)的市場份額僅超過1/4。從圖中不難看出，排名第8位的東方海外與排名第7位的長榮海運(yùn)差距明顯——船隊(duì)規(guī)模前七個數(shù)據(jù)樣本的標(biāo)準(zhǔn)差為103，而整體標(biāo)準(zhǔn)差為113，也就是說引入后兩個參量后，離散度呈明顯放大態(tài)勢。
從表面上看，是不是可以說東方海外與陽明海運(yùn)懸了？特別是在中遠(yuǎn)海控（601919.SH）經(jīng)歷長時間停牌，且有重大資產(chǎn)重組事項(xiàng)待披露的當(dāng)下，其收購東方海外的猜測已經(jīng)漸漸轉(zhuǎn)化為大概率事件……那么陽明海運(yùn)呢？
據(jù)一位與《航運(yùn)交易公報》記者過從甚密的知情人士透露，陽明海運(yùn)雖然在去年的某段時間“氣若游絲”，市場對其將破產(chǎn)的猜測氣氛濃重，但事實(shí)證明這種猜測是不負(fù)責(zé)任的。真實(shí)情況是陽明海運(yùn)的“小而精”將在未來給其營運(yùn)和盈利能力帶來保障。
人為刀俎
雖然前景美好，但當(dāng)下對于陽明海運(yùn)而言，需要面對的問題還有很多。陽明海運(yùn)一季報顯示，一季度陽明海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約10億美元，同比增長11.56%；然而在盈利層面，陽明海運(yùn)一季度再度凈虧約3000萬美元。如果把實(shí)現(xiàn)盈利作為衡量陽明海運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)脫困的分水嶺，那么應(yīng)該說它還任重道遠(yuǎn)。
事實(shí)上，自韓進(jìn)海運(yùn)去年8月底倒閉以來，一些大貨主就已經(jīng)開始對財務(wù)狀況同樣堪憂的陽明海運(yùn)進(jìn)行更嚴(yán)格的內(nèi)審。在此之后，國內(nèi)外媒體連續(xù)若干個月開始唱衰陽明海運(yùn)，似乎它就是“韓進(jìn)海運(yùn)第二”，這種甚囂塵上、有關(guān)陽明海運(yùn)被并購甚至破產(chǎn)的猜測在陽明海運(yùn)去年凈虧約5億美元后被推向最高峰——絲毫不顧及其是否就是理想的并購標(biāo)的。其實(shí)，冷靜分析可以看出，從去年四季度（虧損6200萬美元）開始，陽明海運(yùn)在營業(yè)成本上的人為干預(yù)已經(jīng)漸露端倪，去年年報之所以慘不忍睹，有相當(dāng)程度上要?dú)w功于將“污泥渣滓”一并計入2016財年的財務(wù)手段。
從去年四季度至今，陽明海運(yùn)可以說是為了“削減成本”而不遺余力，然而其所做出的一些努力在市場上卻回饋出一些負(fù)面的聲響。以4月份陽明海運(yùn)退出伊朗集運(yùn)市場的事件為例，原本可能只是企業(yè)對伊朗市場回報率不高的無奈之舉，不過響徹《航運(yùn)交易公報》記者耳畔的卻是“陽明海運(yùn)是不是要倒閉了”之類捕風(fēng)捉影的聲音。經(jīng)歷了去年的凄風(fēng)冷雨，從業(yè)者幾乎都成了驚弓之鳥，這也是班輪公司需要深刻思索的現(xiàn)實(shí)問題——提振市場信心刻不容緩，并非運(yùn)價好了，就能消弭從業(yè)者近年來對業(yè)態(tài)的刻板印象。
我非魚肉
雖然面臨內(nèi)憂外患，但是《航運(yùn)交易公報》記者認(rèn)為陽明海運(yùn)近若干年與其他班輪公司合并或者被收購的可能性為零，更不消說是破產(chǎn)。
第一，作為一家臺灣地區(qū)性官方背景的班輪公司，陽明海運(yùn)在其最困難的時期得到了數(shù)十億美元的援助資金承諾。此前陽明海運(yùn)推出的“減資再增資”計劃，確信應(yīng)該能改善其財務(wù)結(jié)構(gòu)，降低負(fù)債率——預(yù)測最終官股比例將提升至四成左右。
第二，從聯(lián)盟層面看，先前傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“長陽配”其實(shí)經(jīng)不起推敲。長榮海運(yùn)是OCEAN Alliance的中堅力量，而陽明海運(yùn)是THE Alliance的一員，THE Alliance在經(jīng)歷韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)以及日本三大航企集運(yùn)業(yè)務(wù)合并后，成員銳減到赫伯羅特、Ocean Network Express （ONE航運(yùn)）和陽明海運(yùn)三家——陽明海運(yùn)雖然體量略小，但搖身一變成為聯(lián)盟內(nèi)的“三巨頭”之一，不僅因?yàn)橄粶p少而大大增加了話語權(quán)，勢必也將成為另外兩家競相拉攏的對象——所以要說并購的話，OCEAN Alliance內(nèi)部的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)收購東方海外要現(xiàn)實(shí)得多。那么THE Alliance內(nèi)部是否會出現(xiàn)競購陽明海運(yùn)的局面？答案也是否定的，今后出現(xiàn)如2M這樣的聯(lián)盟的概率很低，且赫伯羅特與ONE航運(yùn)近兩年都需要為各自的收購和合并付出相當(dāng)大的財務(wù)成本，僅從這點(diǎn)上來看就不現(xiàn)實(shí)。
第三，陽明海運(yùn)近期加大區(qū)內(nèi)市場開拓，并著力平衡主干航線的權(quán)重，這是基于對區(qū)內(nèi)市場增幅的信心，也是基于船舶次級更替的需要。目前陽明海運(yùn)在歐線、美線和區(qū)內(nèi)線的運(yùn)力投入大概各占1/3。在目前市場前景尚未明朗化，但運(yùn)價已經(jīng)明顯回暖的前提下，這種布局為陽明海運(yùn)三季度（保守估計四季度）重返盈利班輪公司行列提供了結(jié)構(gòu)性保證。當(dāng)然，陽明海運(yùn)一季度的確遭遇不小的虧損，然而減虧幅度同樣可觀——達(dá)到75%。
最后，從船隊(duì)的結(jié)構(gòu)來看，透露出陽明海運(yùn)不隨波逐流的經(jīng)營理念。陽明海運(yùn)將要營運(yùn)的主力船隊(duì)包括20艘1.4萬TEU型船，其中已經(jīng)交付的集裝箱船為15艘。這一船型被普遍認(rèn)為是大船中較為靈活的船型，可自由投入歐線或美線。而此前班輪公司瘋狂追逐的1.8萬TEU以上型船，會大大受制于資金、箱量和掛港等多方面因素的影響。
綜合以上四點(diǎn)，陽明海運(yùn)秉承“知行合一”的理念，能否演繹以柔克剛的東方式逆襲？讓我們拭目以待……
