2014年6月我寫了一篇《干散貨海運市場的近憂和遠慮》，回顧了二戰(zhàn)后近70年的市場歷程。一晃3年過去了，眼見近年來市場的表現(xiàn)，大有似曾相識的感覺。或許是船東的記性太差，或許是經(jīng)理們的職業(yè)壽命比市場周期更短，航運市場始終不能擺脫不可捉摸的周期性悲劇宿命。尤其是近年來那些大牌、老牌船東的破產(chǎn)，更是令人唏噓不已。航運業(yè)已經(jīng)腐朽不堪，它需要一場革命，一種實質性的變革。問題是，誰來革命、革誰的命、如何革命？
原先的市場占有者、既得利益者、尸位素餐的官僚機構不可能成為這種革命或變革的推動者。凡是革命或變革總和新生事物聯(lián)系在一起。一眼望去，航運市場上的新生事物大概有兩個：一是以互聯(lián)網(wǎng)和新技術為代表的新生兒，雖然陣仗很大，但并未對航運業(yè)造成實質性的影響；二是飽受爭議的金融船東，不管你喜歡還是不喜歡，金融船東已經(jīng)來了，而且已經(jīng)給航運市場帶來了實實在在的沖擊和影響。金融船東到底是這場革命或變革的先行者，還是會和它們的前輩一樣成為新一輪運力過剩的始作俑者？兩種可能皆有，就看路怎么走了。
這仿佛是，市場上來了一群銳意進取、資金成本更低、資金渠道更廣、財力更加雄厚、資產(chǎn)結構更好的船東，把那些保守落后、資金成本高企、融資渠道匱乏、財力枯竭、資產(chǎn)結構不良的船東擠出了市場。但是，無論是新晉的金融船東，還是轉型的金融化傳統(tǒng)船東，它們都不可避免地會生出船東固有的性格缺陷，并不因為金融色彩而減少。
記得2010年有一家銀行系租賃公司請我們做“可行性研究報告”，一開始我還以為是讓我們推薦幾個船型和入市的時間點，后來才知道金主的真正意圖要我們論證銀行直接做船東經(jīng)營性業(yè)務的可行性，那儼然就是一個真正船東的營生啊。當時課題組有一位從傳統(tǒng)船東公司退休的老先生因反對銀行做船東，憤然退出了課題組。顯然，這些陌生闖入者引起傳統(tǒng)航運界人士的排異反應。
究竟如何評價金融船東呢？首先，一個簡單的事實是，最近幾十年來無論銀行做商業(yè)貸款也好，融資租賃也罷，甚至直接從事經(jīng)營性船東業(yè)務，多數(shù)是在牛市時推波助瀾，而在熊市時落井下石。眾所周知2007年~2008年國際干散貨海運市場出現(xiàn)了空前的高漲，金融機構照例開始了新一輪追漲行動。巧的是2009年中國開始了一場轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮，被冷落了幾十年的航運業(yè)一下子成了香餑餑。
船東的構成不是一成不變的，從大航海時代的船長，到后來的家族船東、國有船東、上市船東。你能說誰有資格做船東，誰沒資格做船東嗎？船東不是世襲的，誰都有可能成為下一個船東。大家腦子里對船東的概念其實就是對近代傳統(tǒng)船東的印象，要么是家族船東，要么是國有企業(yè)，后期冒出了一些貨主企業(yè)。希臘船王、香港幾大家族、以中遠為代表的航運國企幾乎成了船東的代名詞。再往上追溯，中國最早的船東應該是輪船招商總局，以及以虞洽卿、盧作孚等為代表的私人船東。
退一步說，即使金融船東的行為客觀上造成了運力過剩，那么換了傳統(tǒng)船東就不會嗎？難道沒有金融船東的時代就沒有運力過剩嗎？答案顯然是否定的，以干散貨船市場為例，上世紀60年代就經(jīng)歷過10年的平底鍋式的不景氣。中國大部分航運國企的連年巨虧、五代而亡的德國家族企業(yè)等一切壞消息被公認為航運市場不景氣所致，但也有可能是市場機制在告訴我們：守舊的家族船東、僵化的國企船東已經(jīng)不適應航運市場了，是時候改弦更張了。
有沒有一種可能建立新的市場秩序來擺脫這種輪回的宿命呢？我認為還是有這種可能的，只要引導得法，機緣成熟，便可成事。但是，目前我們只能看到一點微弱的苗頭：很多金融船東進入航運市場后繼續(xù)保持自己的金融特征，不去做傳統(tǒng)船東，而是把日常經(jīng)營和管理交給第三方船舶技術和商務管理平臺，或者股權投資于某個優(yōu)質低價船東，然后全權委托原船東繼續(xù)經(jīng)營管理。這顯然有助于船舶交易效率的提高和交易成本的下降，也就是我們常說的“讓專業(yè)的人去干專業(yè)的事”。
