當前造船業面臨全行業困局，掌握中國主要造船資源的“南北船”也在“拼死拼活”。“南船”——中船集團近來負面消息不斷：國家審計署披露，2015年度“南船”未按規定公開招標項目超110億元；上交所對其旗下上市平臺——中國船舶（600150.SH）2016年年報進行共計14項審核問詢；下屬全資子公司上海外高橋造船遭遇司法仲裁，有可能產生利潤損失。“北船”——中船重工在資產證券化的思路下，推進十大產業分板塊上市，主要上市平臺資本整合動作不斷。

　　在國資國企改革背景下，“南北船”混改思路相繼落定；同時在各自內部整合收到成效的基礎上，“南北船”合并仍存預期。

　　“南船”上演“蜀道難”

　　“南北船”業務各自涵蓋海洋類裝備——防務、運輸、開發和科考四大類，不同的是，“北船”集中了中國船舶設計，尤其側重軍船領域的體系系統；“南船”集中了主要的船舶總裝資產，民船業務和建造能力更為突出。國金證券研報稱，在軍船的上游設計、中游制造總裝、下游核心配套三塊產業鏈中，上游和下游80%～90%在“北船”，中游兩家集團各占一半。近年來，中國的海軍艦艇多由“北船”設計配套，“南船”建造總裝。

　　具體來看，“南船”主要造船企業有江南造船、上海外高橋造船、滬東中華和整合后的中船防務，其中上海外高橋造船和黃埔文沖已分別通過中國船舶和中船防務登陸資本市場，目前尚未上市的為江南造船和滬東中華?？死松?月份數據顯示，上海外高橋造船、滬東中華手持訂單量分居全國第2、4位。然而，在船舶工業市場整體低迷下，海工項目棄單毀約頻發，“南船”業績大幅下滑，“壞賬”叢生。

　　6月30日，中國船舶發布回復上交所對其2016年年報的共計14項審核問詢。上交所指出，在企業整體運營層面和外部環境均未顯著差于2015年度的情況下，去年，中國船舶共計提資產減值損失37.56億元，同比大幅增加34.62億元，主要系計提存貨跌價損失37.46億元，其中上海外高橋造船因計提大額合同減值準備利潤大跌，2016年損失27.75億元，是導致中國船舶虧損的主因。

　　針對此，中國船舶回復：2016年度，中國船舶計提資產減值中，上海外高橋造船計提資產減值損失34.05億元，占比90.64%，主要為存貨跌價準備。根據公告，上海外高橋造船曾經引以為豪的海工業務項目為主要的“壞賬”資產。

　　上海外高橋造船持有11座自升式海工平臺訂單，2016年度計提18.64億元的資產減值損失。該11座海工平臺原合同總額22.87億美元，簽約時間集中在2013—2014年。但隨后因油價“腰斬”，鉆井裝置需求萎縮致海工平臺利用率下降，船東既無接船意愿，也無接船資金，在沒有終止合同的基礎上，僅希望延交船期，致去年海工平臺零交付。

　　據悉，去年除2艘海工平臺終止合同外，另9艘中有6艘與船東簽訂正式延期協議（交船期后延1至2年）；3艘達成協議，放緩建造速度。此外，上海外高橋造船還手持4艘PX121H型PSV海工輔助船，原合同價為1.07億美元，去年年底累計發生成本為7.1億元。去年，這4艘海工輔助船合同已全部終止，計提資產減值損失2.97億元。

　　此外，其他船舶產品還造成資產減值損失11.89億元：去年接收的14艘新型船舶由于鋼材價格上漲等原因導致建造成本高于合同收入，預計損失約6億元；成熟船型中也有15艘存在減值，預計總損失約9億元。

　　除已計提的“壞賬”外，上海外高橋造船的1艘鉆井平臺日前又遭遇司法沖裁。船東方新加坡ESSM1 LTD公司以產品未能按照合同約定時間完成建造提起仲裁，要求上海外高橋造船返還其已支付款項及上述已支付款項利息合計約1936萬美元。如果仲裁失敗，可能會對利潤產生一定負面影響。

　　在民船市場萎縮之際，海工市場尋得片刻發展機會，“大躍進”式發展。2013年以來，上海外高橋造船業務轉型，快速進入自升式鉆井平臺建造市場。但好景不常，曾經的得意項目如今成“燙手山芋”，上海外高橋造船預計其海工項目2019年有望回歸正常。但業內人士普遍認為，鉆井平臺受供大于求的影響，短期內需求難有明顯起色，預計2017—2020年全球新增需求不超過25座；海工輔助船同樣受供求關系影響，未來需求十分有限，預計2020年以前，年均需求僅為50艘。

　　“北船”穩推“整合戰”

　　比“南船”相對幸運的是，“北船”因軍船業務相對集中，業績有所支撐。按照“分板塊上市”思路，“北船”的內部資源整合和資產證券化穩步推進。目前，“北船”已打造出中國重工（601989.SH）、中國動力（600482.SH）、中電廣通（600764.SH）三大專業資產整合平臺，以及久之洋（300516.SZ）、華舟應急（300527.SZ）兩個細分業務平臺。上述各平臺的資本運作持續進行。

　　6月29日，“北船”旗下中國重工發布重大資產重組繼續停牌公告，擬與第三方船舶運輸設備制造企業重組。此前，中國重工因籌劃重大事項，公司股票于5月31日起停牌，并因涉及發行股份購買資產于6月14日進入重大資產重組停牌程序，公司股票自5月31日起連續停牌不超過一個月。

　　根據公告，此次籌劃重大資產重組的擬交易方均為第三方，但具體交易對方尚未最終確定；交易方式初步擬定為發行股份購買資產，具體交易方式可能根據交易進展進行調整，目前尚未最終確定，其中重大資產重組標的資產的行業類型初步確定為“鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業”，目前尚未最終確定標的資產范圍。

　　7月6日，經中國證監會并購重組委員會審核，中電廣通重大資產重組事項獲得無條件通過。自2016年6月，“北船”決定收購中國電子持有的中電廣通53.47%的股份，至日前通過證監會審核，歷時約一年。截至2017年7月6日，“北船”持有中電廣通市值已實現增值21.85億元，成功搭建了“北船”電子信息板塊上市平臺。

　　“北船”董事長胡問鳴接受公開采訪時表示，今年，“北船”將中國重工打造成海洋裝備平臺，四大海洋類裝備業務均集中在中國重工，達到國際一流水平。

　　據悉，“北船”未來打造的十大產業平臺并不等于10家上市企業，目前上市企業中，只有中國重工、中國動力、中電廣通3家屬于產業“平臺級”企業，分別對應“北船”的造船總裝、動力、電子信息三大核心軍工系統產業板塊。從整體業務板塊來說，仍有包括軍貿物流、水中兵器、新材料、新能源、特種裝備等產業板塊在尋求上市企業平臺。

　　盡管關于“南北船”合并的消息甚囂塵上，但兩家集團一直都三緘其口，胡問鳴曾表示“‘南北船’合并，一切看中央”?；趯U充軍船產能和淘汰過剩民船產能的判斷，加之兩大集團內部整合接近尾聲，市場認為“南北船”合并大勢所趨，或以‘北船’為主導。如今，“南船”焦頭爛額的經營狀況，也需要兩家集團整合優勢資源，提高整體競爭力，早日扭虧。