《航運交易公報》2016年第38期《策劃報道》中《壓載水洶涌而來》一文，對將在彼時一年后生效的《壓載水管理公約》給船舶管理和船配市場帶來的影響和機遇予以了探討。時隔十個月，新變化和新問題不斷涌現。
壓載水管理公約的“五問五答”
回過頭看，《航運交易公報》2016年第38期《策劃報道》中《壓載水洶涌而來》一文中的某些觀點存在時效性問題甚至謬誤，本文將通過問答的形式彌補彼文在時效性上的不足并更正一些目前來看是錯誤的觀點。同時，應該看到，此前國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）71次會議為《壓載水管理公約》的具體執行方案帶來了很大變化——《MEPC69方案》與《MEPC70替代方案》的“折中方案”浮上水面。具體地來說：2017年9月8日及以后建造的新造船應于交付日起符合D-2標準（《船舶壓載水處理的生物和衛生標準》，該要求對應于《MEPC69方案》）；對于9月8日前交付的現有船，允許其在2019年9月8日或以后的首次《國際防止油污證書》（《IOPP證書》，五年一次的特檢時換取）換證時符合D-2標準（該要求對應于《MEPC70替代方案》），實際上是為現有船創造了緩沖期。
之前所謂的“折中方案”正是用時間軸將新造船和現有船進行了區分：對于新造船的船東而言，D-2標準將是繞不過的一道檻；對于現有船的船東而言，“折中方案”的實施將帶來更長時間的緩沖期。從壓載水管理系統（BWMS）制造商角度來看，潛在市場的井噴將延后更長的時間，制造商面臨在新造船市場肉搏的尷尬局面——那些生存境遇本就稍顯窘迫、以BWMS為單一拳頭產品的制造商在未來幾年面臨的可能是更加險惡的市場環境。
問題一：《壓載水管理公約》會否按時生效？
答：這個問題是毋庸置疑的，《壓載水管理公約》將于9月8日按時生效。目前紛紛擾擾的中心僅僅是圍繞《壓載水管理公約B-3修正案》關于該公約最終實施時間表的細節討論和確定。不過正是因為以時間軸來劃分不同標準的適用對象，使得現有船獲得了更長的緩沖期——其對BWMS市場的影響不言而喻。
問題二： 所謂的“D-1標準”與“D-2標準”在根本上有何區別？
答： D-1標準即《船舶壓載水更換標準》，D-2標準即《船舶壓載水處理的生物和衛生標準》。前者應該被看作是一種過渡性的、以壓載水置換為主要目的的水管理措施，而只有達到后者的標準（即壓載水被處理并達到D-2標準）后，才能完全實現壓載水的理化管理目標。要實現該目標，船舶必須安裝BWMS，所以從根本上說，兩種標準在船用設備層面的區別主要體現在是否需要BWMS對壓載水進行處理。2017年9月8日之后交付的船舶，亦即前文中所定義的“新造船”，必須滿足D-2標準，故必然成為各BWMS制造商的主要爭奪對象。
問題三：搞清楚了標準問題，那么此番“折中方案”被通過，會產生怎樣的具體影響？
答：首要問題是要區分所謂的“新造船”和“現有船”，并著重探討“現有船”受到的影響。現有船下次的特檢時間點顯得尤為重要。如果特檢的時間點落在2019年9月8日之前的，則判別為無需滿足D-2標準；反之，則需要滿足D-2標準。舉一個極端的例子，一艘在2014年9月8日完成特檢（五年一次）的現有船，那么下一次特檢在2019年9月8日，正好“踩雷”，需要滿足D-2標準；另一個極端例子是一艘在2014年9月7日完成特檢的現有船，它的下一次特檢時間點為2019年9月7日，那么在“再下一個五年”亦即2024年9月7日之前，該船成功“避險”，無需滿足D-2標準，換句話說也就暫時沒必要安裝BWMS。
答： 必須指出的是，沒有一種處理方法完美契合于全船型、全噸位。粗略地講，紫外法適用于小型船舶，而電解法則適用于較大型船舶，但具體還需因船而異（亦有紫外法運用于VLCC上的實例）。就電解法來說，記者一直有一個刻板印象，認為它會較容易腐蝕壓載艙，同時排載時壓載水所裹挾的包括次氯酸在內的溶液會對海洋造成二次污染。瓦錫蘭BWMS銷售總監克雷格·帕特里克向《航運交易公報》記者表示：“通過對處理過的壓載水Ph值的監測，可以在相當程度上做到加藥的定量，從而做到基本中和包括次氯酸在內的副產品。退一步說，只要在合理范圍內進行排載，相關無機物其實也是海水中原本就存有的物質。”當然，帕特里克的此番說法也得到了行業內許多次長期腐蝕實驗的佐證。
答：目前通過美國海岸警衛隊（USCG）認證的BWMS制造商包括Optimarin、阿法拉伐、OceanSaver和青島雙瑞（見表2）。其實目前從技術層面來看，BWMS制造商通過較國際海事組織認證更為嚴格的USCG認證的難度都不大，相當多的小型制造商會受制于USCG認證超過2000萬元的認證費用（前期需要約800萬元啟動認證）。對于船東而言，選擇安裝以獲得USCG認證的BWMS長期看是有益處的（經營美線的則必須獲得），然而，由于目前獲得認證的制造商有限，故價格也一定會水漲船高。但話說回來，那些尚未獲得該認證的制造商雖然其BWMS的價格相對低廉，但由于激烈的市場競爭態勢，相關制造商肯定要盡力獲得USCG認證，而對船東來說，也肯定不希望自家裝的BWMS是個“半吊子”。
壓載水管理系統的“一買一賣”
誰在買BWMS？誰又在賣BWMS？事實上，BWMS作為一種較為新興的事物，無論在國際市場還是國內市場的競爭力度都還算相對寬松——多數實力很強的制造商看不上這塊“蚊子肉”，而真正很山寨的制造商又跨不過入行的門檻。全球范圍內有70余家BWMS制造商，而在國內，較為活躍的BWMS制造商有10余家。《航運交易公報》記者關注的對象就是這10余家制造商，并且對哪些船東會在這個當口選擇安裝BWMS一貫存有濃厚的興趣。
BWMS技術哪家強？應該說，目前這10余家制造商的經濟實力還是參差不齊，但從它們所獲得的認證數量而言，除了有“北船”背景的青島雙瑞搶先在國內同行中脫穎而出——獲得USCG認證外，大家所獲得的認證數量都差不多，從側面反映了其實大家的技術水平（就同種處理方法而言）在伯仲之間。這就帶來了一個問題：船東究竟是怎樣選擇BWMS的？
買方：便宜好用是王道
在經歷了一系列痛苦的思索與掙扎之后，浙江某船東終于在前一陣與國內某BWMS制造商（尚未獲得USCG認證）簽訂一份BWMS安裝合同并于近期由該制造商人員上船進行前期測量工作。在建的是一艘7.6萬DWT級“爛尾”散貨船，配有兩臺流量為1200m3/h的壓載泵，該船東以2000多萬元的“白菜價”（具體原因該船東不愿詳細透露）將其收入囊中，此次合同的總金額為29萬美元（包括兩臺BWMS）。需要強調的是，新造船加裝BWMS可以相對地省掉一部分人力成本，BWMS制造商的用工可以被在船上施工的工人所替代。
船東本來的開口價是10萬美元（包括兩臺BWMS），可見其對目前BWMS的市場價是完全沒有概念的，其唯一清楚的是這艘船短期內不可能服務于美線，所以USCG認證對其而言就是“雞肋”。那么有朝一日需要服務于美線怎么辦？有朝一日覺得沒有安裝通過USCG認證的BWMS使船舶在市場上的競爭力弱化了怎么辦？某制造商向《航運交易公報》記者說道：“既然想在BWMS這個領域干下去，就沒有不想削尖腦袋拿到USCG認證的，當然我們也不例外。”可問題在于，本例中船東本身的態度說白了就是為了應對《壓載水管理公約》，安裝BWMS首先考量的因素是設備本身是否足夠廉價，至于將來能不能服務于美線及將來在二手船市場的競爭力度，完全不是這類“玩票”船東所去考慮的。那么問題來了，裝了沒有通過USCG認證BWMS怎么辦？
打個比方，船東甲在2017年7月1日安裝獲得尚未經USCG認證的制造商乙的BWMS，而乙的BWMS獲得USCG認證的時間為2018年1月1日，那么船東甲的船舶上安裝的BWMS是否能夠獲得USCG認證？要想得到肯定的答案，必須滿足以下兩點：首先，乙送交USCG認證的BWMS必須與船東甲所用的BWMS是一樣的。其次，在滿足了第一個必要條件后，甲還需要換證——因為乙此前沒有通過USCG認證，后期通過了就必須向甲提供認證證書。
綜上所述，對于目前還在猶豫是否安裝BWMS的新造船船東而言，如果船舶的交付期是在2017年9月8日之后的，那么毋庸置疑，需要考慮給“愛船”安裝BWMS了。至于價格，以目前經營外貿線最常見的2萬DWT級散貨船（假設配兩臺流量為600m3/h的壓載泵）來說，若考慮紫外法，采用800m3/h處理能力的BWMS的成本約14萬美元，采用1200m3/h處理能力的BWMS的成本約17.5萬美元。
如果說拿這個與十個月前的一個例子作為對比，可以發現BWMS的價位已經進入了下降區間。以下是《航運交易公報》2016年第38期《壓載水洶涌而來》一文中的實例摘錄：船東乙營運的是一艘1.2萬DWT級散雜貨船，專營國內至韓國的航線，一個月航行兩次釜山，以相關線路的平均運費為9美元/噸計，逐月分攤成本后的單月凈利潤額為16.36萬元，而與該船型匹配的一套BWMS的加裝費用總額為20萬美元——也就等同于8個月的活白干。
現在的問題在于，船東究竟該怎么挑選BWMS是一件很讓人抓腦袋的事情。是紫外法還是電解法（見圖）？其實也不能一概地以船舶的大小而論，在VLCC上也有紫外法的成功應用案例，而且就目前而言，各種方法的實際運用時間還不足以給人們一個究竟誰優秀的結論。是安裝通過USCG認證的還是沒通過USCG認證的BWMS？當下通過USCG認證的BWMS都不便宜，甚至有過分溢價的嫌疑，而目前沒能拿到USCG認證的制造商，不代表一直就拿不到……總之，BWMS市場目前看來還是被迷霧籠罩中。
賣方：搞定經銷乃捷徑
其實《壓載水管理公約》的微調對于BWMS制造商來說，意味著潛在市場勃發的時間點會被推遲，而對新造船市場的爭奪會愈演愈烈。順應于這種趨勢，與經銷商、特別是船廠保持著“傳統友誼”的經銷商建立密切的商務合作成為了國內中小BWMS制造商的通行做法。
國內某BWMS制造商駐華東區代表向《航運交易公報》記者坦言：“我們與競商在技術層面的差距幾乎可以忽略不計，所以可以說，國內除了某些本身優勢就極其明顯的制造商外，其他制造商的經營模式依然是充滿著‘江湖氣’。由于市場參與度的提高，BWMS的價位相對過去而言已經被腰斬，但需求量卻沒有得到顯著的提高。對于我們而言，目前所能做的除了爭取盡可能多的訂單外，只有等，等到市場的供銷格局隨著時間推延發生根本性變化。”
然而，無論某個領域的買賣雙方會經歷何種模式的斗轉星移，也無論航運業的未來是怎樣地充滿變數，但大趨勢是明朗的——隨著船舶的日益大型化，每運輸單位的運輸能耗和對環境產生的污染其實是在下降的。未來若干年傳統型船舶的交付量正在呈下降趨勢，加之還有船舶在被拆解、淘汰，再輔之以更嚴苛的環標（如《壓載水管理公約》以及對SOx、NOx等船舶排放物的標準趨嚴）的實施，我們有理由相信未來將看到航運業發展成為一個更高效、綠色的親民產業。
如果說現在就想安裝BWMS的話，需要留出多少時間余量？就一般的BWMS改造項目而言，加裝紫外法的設備大約需要六個月時間，而加裝電解法的設備則需要八個月時間。就目前的一些實操經驗來看，留出180天搞定BWMS應該是較為充裕的。
180天搞定壓載水
下圖是某BWMS制造商提供的、安裝BWMS的各階段耗時圖。根據制造商提供的一般性建議，就BWMS的改造項目而言，加裝紫外法的設備大約需要六個月時間，而加裝電解法的設備則需要八個月時間。
從這個角度來看，BWMS作為船上的“小件”，如今選擇改造不會耗費船東太多的時間成本。可以想見的是若干年后，當相關船舶迫于時限臨近，勢必迎來BWMS的改造高峰期。屆時制造商的排單周期必定會趨緊，從而讓BWMS的價位水漲船高——時間成本也會因此被推高。
對于一些手握運輸長約的船東而言，目前這個BWMS的相對“蕭條期”應該說恰恰是合理的安裝時機。通過行業口碑建立對制造商的初步了解，選擇一款物美價廉且適合自身情況的BWMS，是未來一段時間船東躲不開的必修課。
最后值得注意的是，BWMS對于廣大海員而言是比較新鮮的，BWMS制造商針對各自的產品都設有培訓課程——培訓周期也需要納入時間成本的整體考量。
