但是隨著造船業(yè)的全面下滑，老牌企業(yè)青島船廠開始不斷陷入拖欠薪資、訂單難接等困境之中。目前，企業(yè)已進(jìn)入到破產(chǎn)重組過程，不知重新出發(fā)的青島船廠能否再次揚(yáng)帆起航，續(xù)寫輝煌歷史。
深陷資金困境
資金不足的直接后果是無法購買高科技裝備提高生產(chǎn)效率和加快造船進(jìn)度。國內(nèi)造船企業(yè)依舊在多道工序上依靠人工力量，進(jìn)度緩慢，無法形成工業(yè)化的模塊式生產(chǎn)。
資金不足的間接后果是在選擇訂單方面失去了自由，建造船只材料涉及廣泛，人工成本高昂，耗時(shí)耗力耗財(cái)，需要充足的的資金支持。資金不足便無法接下大額訂單，沒有訂單便無法盈利，盈利能力減弱使資金得不到補(bǔ)充……如此惡性循環(huán)，企業(yè)停滯不前，談何發(fā)展？
市場(chǎng)慘淡
2011年前后，國內(nèi)造船業(yè)開始呈現(xiàn)衰退跡象。從14年開始，不斷有船企宣布倒閉，15年便有20多家船企宣布破產(chǎn)。江蘇的四大民營(yíng)造船企熔盛重工、太平洋、揚(yáng)子江、新時(shí)代均瀕臨破產(chǎn)。
全球造船業(yè)也不容樂觀。今年1月，全球新船訂單量降至26年來最低水平。散貨船和液化氣船在今年1月的新船訂單量均為零艘，集裝箱新船訂單為3艘，1萬載重噸及以上的油船的新訂單量只有6艘，去年同期該類型船只的訂單量則有16艘。
全球貿(mào)易下滑、行業(yè)產(chǎn)能過剩、訂單縮減、資金短缺等種種問題使得國內(nèi)造船企業(yè)面臨生存危機(jī)。
預(yù)備重新出發(fā)
在市場(chǎng)低迷，企業(yè)倒閉的大環(huán)境背后，暴露的是整個(gè)造船業(yè)盈利模式的缺陷。我國大部分船廠均與分包商合作，并采用整體打包的結(jié)算方式。訂單越來越少，船廠便只好減少工程款，分包商因此所獲利潤(rùn)微薄，往往效率低下，這就導(dǎo)致了船廠延期交船，船東拋船的顯現(xiàn)屢見不鮮。
青島船廠也曾出現(xiàn)過這種情況，2014年，意大利航運(yùn)世家D'Amico在青島造船廠訂購了6艘ultramax船，但第四艘及第五艘卻因未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)交貨以及技術(shù)原因被D'Amico撤單。雖在16年7月，青島造船廠成功售出了D'Amico撤單的兩艘散貨船，但不是每一艘被撤單的船都可以找到新買家。
目前，青島船廠正在招募破產(chǎn)重組投資人，尋求資金以恢復(fù)正常生產(chǎn)。只是，中國船企要走出市場(chǎng)困境，需要的不僅是資金，更需要盈利模式的改變！
