7月31日，全球最大的獨立集裝箱船東塞斯潘發布公告稱，該公司聯合創始人兼首席執行官王友貴將于年底退休，專注于家族企業投資和慈善事業。塞斯潘授予王友貴“公司名譽主席”稱號。

 

　　自上世紀90年代末找到華盛頓公司集團所有人丹尼斯·華盛頓，說服其持有集裝箱船并長期租賃給卓越運營商，至2005年助力塞斯潘成功在紐約上市，再至如今急流勇退，王友貴將塞斯潘一路帶上行業領導地位——塞斯潘2005年以來的綜合年均增長率達到30%。

 

　　20年來，在其他航運從業者恰如坐著過山車般上下起伏時，王友貴卻從容地打著高爾夫球，堅守著60%的低杠桿率，不貪不躁、不慌不忙，而世事亦如當年他所設想的那樣發展：“我們設置的這個模式能夠很大地減少（航運）產業的周期性，與客戶簽訂長期合同正是我們的特別之處。因為擁有固定的租船費率，這樣就能鎖定經營成本，不受利率、油價和外匯浮動的影響——因此，我們能夠擁有穩定可預期的現金流。即便船舶資產價格下降，塞斯潘也有信心利用好疲軟市場。”言猶在耳，王友貴移植自飛機租賃的這種模式也已經在航運業遍地開花，王友貴堪稱功成身退。

 

　　20年功成

 

　　在塞斯潘的公告中，援引了王友貴的話：“我為塞斯潘取得的成就及其卓越的產業地位感到驕傲。過去20年的工作生涯充滿樂趣和挑戰。我選擇這個時間退出是因為公司目前的財務和經營狀況非常穩健，且整個產業環境也在改善中。我要感謝華盛頓家族這些年來對塞斯潘的堅定支持，特別是在2008年全球金融危機爆發時期，其給予我們1.8億美元的一系列優先股投資。我也要感謝塞斯潘的員工使得塞斯潘成為客戶的首選，這是我們成功的源泉……”

 

　　在接受《海上帝國》作者采訪時，王友貴是這么介紹自己的輝煌之路的緣起：直到20世紀90年代末期在原中海集團任職，王友貴才開始關注航運業。當時，亞洲正處于艱難時期——在金融危機中苦苦掙扎，同時韓國又受到國際貨幣基金組織的破產接管。然而，盡管面對這些挑戰，王友貴還是看到了機遇。“新造船的價格處于歷史低點，”他說，“中海集團希望訂購一些新船，但是無法籌集到足夠的資金，于是我問他們‘為什么不租入船舶而非要購入呢’？我們可以找到其他人來訂購船舶，然后讓他們長期出租給我們。”

 

　　王友貴去了加拿大的溫哥華，并且獲得了向丹尼斯·華盛頓解釋這種想法的機會——丹尼斯·華盛頓是華盛頓公司集團的所有人，王友貴說：“現在有一個機會可以讓你訂購一些船舶，并且長期出租給中國人。”這打動了丹尼斯·華盛頓，所以他提供了資金，所以塞斯潘開始走向了此后的輝煌。

 

　　王友貴說塞斯潘業務增長的一個最大推動力是自由貿易的擴張。事實上，也正是那幾年中國經濟的強勁增長產生基礎設施建設和創造自身產品方面的需求，讓包括塞斯潘在內的航運企業騰飛。王友貴說：“這就解釋了為什么運輸量每年以10%的速度增長，這意味著運輸量也在6～7年的時間內翻倍。更難以置信的是，在過去的20年間運輸量翻了4番。”

 

　　塞斯潘90%的收入來自中國和日本班輪公司。王友貴說這些企業是“超級強大的公司”，并有政府和國家的扶持，與它們之間從未有過任何合同糾紛問題。

 

　　即便2008年后遭遇航運市場的長期低迷，王友貴也并不懼怕。“從財務角度來說，我們一直很保守，我們的杠桿低于60%。如果全球經濟因為主權債務或別的一些因素而經歷困難，那我們看到一個進入市場的絕好機會。因為，我們相信那個時候資產的價格會很便宜，低價買入一直是我們的理念。”

 

　　利用周期性的低資產價格，并且進行適當的融資，塞斯潘自2005年以來的綜合年均增長率達到30%，資產負債表在過去的10年中資產增至近60億美元。雖然只擁有集裝箱船租賃市場7.3%的份額，塞斯潘已經是行業老大。即便是有過幾次虧損，在王友貴看來也不是事，去年，塞斯潘實現營業收入8.779億美元，凈利潤為虧損1.39億美元，這其中很大一部分原因是韓進海運的破產。對于去年的虧損，王友貴表示，實際上都是浮虧，屬于非現金式的資產減值損失，實際財務情況仍然令人滿意（見表1）。

　　此外，行業對于大型集裝箱船的推崇，或也是緣于王友貴。據了解，王友貴是最早提出“大船計劃”的先驅者之一，他將1.8萬TEU型和2萬TEU型船的建造技術開源，推動了當時市場上班輪公司建造大船的一場運動。

 

　　對于塞斯潘的未來，王友貴也曾雄心勃勃：“雖然，較之通用電氣資本航空服務公司和國際租賃財務公司，我們還很小，但是我們正在實現目標。”王友貴解釋說。

 

　　據Alphaliner截至7月1日數據，塞斯潘共管理114艘船、92.05萬TEU，遙遙領先于排名第二的中遠海發（見表2）。

 

　　“龍頭”身退

 

　　“龍頭老大”的靈魂人物退休，對行業來說當然是件大事。但此時選擇激流勇退，又何嘗不是一種“智慧”。

 

　　就在塞斯潘宣布王友貴年

 

　　底退休時，其今年上半年的業績也出爐了：上半年，塞斯潘的營業收入為4.06億美元，同比下降7.7%，這是因為短期租船費率下降及一些不在計劃中的退租，息稅折舊及攤銷前利潤為2.73億美元。王友貴表示，公司上半年業績良好，在降低成本和提高船舶利用率上均取得優異成績，上半年，船舶運營成本下降12.3%，船隊利用率為95.0%。

 

　　這是王友貴在塞斯潘上市后工作的第12個年頭，本季度財報也是他在任期的最后一個季度財報，合計48次。王友貴稱“一路走來相當圓滿”，并表示，目前公司經營情況很好，市場也不錯，自己屬于“激流勇退”。

 

　　反觀此時的大環境，雖然塞斯潘還是穩居全球獨立集裝箱船東的行業老大地位，但后來者也非常生猛，讓塞斯潘成功的那些天時地利人和因素或許正在慢慢發生變化。

 

　　首先，從航運與資本的結合來看，王友貴移植自飛機租賃的這種模式已經在航運業遍地開花。

 

　　2007年，王友貴在中國MBA發展論壇上向與會者解釋自己的商業模式時曾說：“我經歷很多路，我是學航海的，后來學西方經濟，但是這兩者結合在一起達不到我的目的，最后我學金融，我覺得銀行不懂海運，它認為海運是與海盜打交道，風險很大，同時船東也不懂資本市場怎么運作，所以我選擇學金融，就是為了把海運與資本市場結合起來。塞斯潘2005年在紐約上市，上市后能利用華爾街資本市場達到我的夢想，發展我的船隊。”

 

　　而如今，就像《航運交易公報》最近報道的《航運融資：冰火兩重天》中介紹的：“截至3月底，中國銀監會共批復60家融資租賃企業，其中23家開展船舶租賃業務，融資租賃行業船隊規模達到989艘，船舶租賃資產余額為1139億元，且其中68%為直租業務，同比增長58%。”僅中國的資本市場就已經誕生了如此龐大的租賃船隊，塞斯潘可謂競爭者眾。

 

　　其次，全球貿易走“回頭路”也許也是王友貴此時退出的原因。全球對于中國的忌憚是很難回避的，“如果你觀察從中國到美國的集裝箱，會發現其中運輸很多蘋果手機、蘋果平板電腦、電器、家用裝飾品和服飾。你在沃爾瑪看到的任何東西幾乎都是中國制造，”王友貴解釋道，“然后，再看從美國出口到中國的東西，明顯是不一樣的。我們從美國運輸到中國的貨物中有80%左右是廢紙和廢金屬材料。中國希望購買美國的高科技設備和機器，但是美國在這方面有非常嚴格的限制。”幾乎由中國單方面推動的全球貿易將能在多大程度上繼續扶持航運業的發展呢？航運市場將不復2003—2008年的輝煌是目前很多人的共識，前有東方海外出售祖業，后有勇利航業或欲隨其后。當然，市場的痛點就是突破點，一部分人的退出也許對另一部分人意味著機會。

 

　　第三，集運業“春天”即將來臨，或許也意味著集運業的資產即將沒有投資價值；此時退出，正符合王友貴在市場高潮期選擇打高爾夫球的習慣。王友貴在接受《海上帝國》作者采訪時說過：“我們在危機的時刻很興奮。我們的噩夢是，所有的事情都很好并且很多人想進入，而資產價格快要觸頂。那個時候，我會花很多時間上高爾夫球課。”

 

　　市場曾有預言，2017年是供需平衡年。上海航運交易所發布的《2017（年中）水運形勢報告》也表明這點：“5月底，多數船型集裝箱船舶租金較去年年底均有不同程度回升，其中4400TEU、3500TEU、2750TEU、2500TEU漲幅在55%～90%。”

 

　　王友貴退了，航運業的“春天”還會遠嗎?