英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，全球船企手持船舶訂單為4775艘、3.009億載重噸；全球新船訂單成交量為857艘、6850萬載重噸，按載重噸計(jì)，同比減少25%。其中，今年第一季度全球新船訂單成交量為211艘、1660萬載重噸；第二季度全球新船訂單成交量為238艘、2030萬載重噸；第三季度全球新船訂單成交量為408艘、3160萬載重噸。由此可見，第三季度的船舶成交量有所上升，從全年走勢看，呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。這其中，不乏受各國政策性訂單的影響。

　　油船和集裝箱船表現(xiàn)不錯(cuò)

　　雖然市場整體低迷，但一些細(xì)分船型領(lǐng)域表現(xiàn)良好，最典型的是8000TEU以上大型集裝箱船、阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC）。這三種船型今年前三季度的訂單量分別為1780萬載重噸、660萬載重噸和1540萬載重噸，同比分別增長136%、184%和100%；訂單總額分別為128億美元、31億美元和48億美元，同比分別增長128%、177%和100%。

　　與此形成鮮明對比的是，世界三大主力船型之一散貨船的訂單量明顯下降，前三季度僅成交了152艘、1020萬載重噸，按載重噸計(jì)，同比下降80%；訂單總額為34億美元，同比下降82%，超出了市場預(yù)期。此外，前三季度全球氣體運(yùn)輸船市場表現(xiàn)也不盡如人意，液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船的訂單量均大幅下滑，按載重噸計(jì)，同比分別下降41%和52%。

　　在新船交付方面，前三季度累計(jì)交付各類船舶1406艘、7650萬載重噸，按載重噸計(jì)，同比增長約12%。預(yù)計(jì)全球船企今年全年的造船完工量為9540萬載重噸，同比增長5%。由于造船完工量持續(xù)增長而新船訂單量大幅減少，截至9月底，全球船企手持船舶訂單量降至4775艘、3.009億載重噸，按載重噸計(jì)，比去年年底下降8%。其中，油船訂單9004萬載重噸，比去年年底增長17.5%；集裝箱船訂單4390萬載重噸，比去年年底上升10.6%；而全球船企手持散貨船訂單1.337億載重噸，比去年年底下降24.2%。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心主任包張靜表示，盡管油價(jià)下跌，加上各國扶持性政策的助推，前三季度后期全球船舶成交量有所好轉(zhuǎn)，但市場內(nèi)生需求的訂單十分有限，總體形勢還十分嚴(yán)峻。同時(shí)，航運(yùn)市場運(yùn)力供大于求的情況并未得到緩解，新訂造的VLCC和萬箱船進(jìn)入市場后，將釋放新的運(yùn)力，進(jìn)一步激化供求失衡的矛盾，而船企的后續(xù)訂單承接壓力也將越來越大。

　　新船價(jià)格下跌利潤空間有限

　　今年前三季度，全球新船投資總額約為538億美元，與去年同期比下跌37%。市場需求減少導(dǎo)致新船價(jià)格整體走低。克拉克松新船價(jià)格指數(shù)9月底報(bào)收于133.3點(diǎn)，與去年年底相比下降3.5%，僅高于2012年年底的126.3點(diǎn)，仍處于周期性低谷。具體船型方面，油船和集裝箱船的價(jià)格略有下降。其中，巴拿馬型油船、阿芙拉型油船、蘇伊士型油船、MR型油船的平均價(jià)格分別為4580萬美元/艘、5300萬美元/艘、6450萬美元/艘、3550萬美元/艘，與去年相比，分別下跌了約1.6%、1.9%、1.5%、4.1%；散貨船價(jià)格出現(xiàn)明顯下滑，各船型的價(jià)格與去年年底相比，跌幅都在10%以上。其中，18萬載重噸好望角型散貨船的價(jià)格跌幅最大，為13.1%。目前該型船的平均價(jià)格為4800萬美元/艘，與2007年的高峰相比，下跌了約50.5%。

　　包張靜表示，市場低迷導(dǎo)致新船價(jià)格持續(xù)走低，進(jìn)一步擠壓船廠利潤空間，企業(yè)經(jīng)營狀況越發(fā)艱難。

　　中、日、韓三國船企繼續(xù)領(lǐng)跑,幾乎瓜分了有限的新船訂單。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，今年前三季度，中國船企承接新船訂單1680萬載重噸，日本船企承接新船訂單1900萬載重噸，韓國船企承接新船訂單2810萬載重噸。此外，在韓國船企的幫助下，菲律賓船企上半年承接新船訂單240萬載重噸，位居全球第四。

　　今年前三季度，中國船企加快轉(zhuǎn)型升級步伐，著力提升創(chuàng)新能力，批量承接了超大型集裝箱船、VLCC、汽車滾裝船、LNG動力客滾船等高技術(shù)、高附加值船舶訂單。據(jù)統(tǒng)計(jì)，前三季度，中國船企承接新船訂單總額為121億美元。截至9月底，中國船企手持船舶訂單2161艘、1.288億載重噸。日本船企抓住日元貶值的有利時(shí)機(jī)，承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、大型LNG船、汽車滾裝船等在內(nèi)的多型“雙高”船舶訂單。前三季度，日本船企承接新船訂單總額為95億美元。截至9月底，日本船企手持船舶訂單937艘、6350萬載重噸。前三季度，韓國船企承接新船訂單總額191億美元。截至9月底，韓國船企手持船舶訂單795艘、8540萬載重噸。在手持訂單量位居全球前十位的船企中，中國船企有4家，日本船企有1家，韓國船企有5家。其中，按載重噸計(jì)，韓國大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工位居前三。

　　對此，包張靜表示，宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)雜多變，目前仍面臨下行壓力，航運(yùn)運(yùn)力過剩的局面尚未得以緩解，更難言復(fù)蘇。從目前市場形勢看，短期內(nèi)不容樂觀，還需理性、科學(xué)地看待新造船市場的未來走向。