紐約航運交易所（下稱“紐航所”）近日宣布獲得約1300萬美元A輪融資以繼續開展其旨在對集運訂單進行數字化及可強制執行化的項目，有分析指出該項目將有助于解決集運業目前存在的兩大頑疾。

 

　　紐航所此次與包括赫伯羅特、達飛輪船、商船三井和東方海外達成全面交流意向，多方將協同開展前文中提及的項目，其中赫伯羅特與達飛輪船還參與了該項目的A輪融資。除船公司參與投資以外，通用電氣旗下通用電氣風險投資公司及高盛投資公司被披露均投身其中。

 

　　前一段時間，由于船公司日常性、習慣性地超額配艙造成的甩柜事件頻發使得“超配”一度成為熱詞。然而就如同《航運交易公報》（下稱“《公報》”）2016年第49期《莫將港口置虎口》一文中所闡述的那樣，由托運人“棄艙”而造成的艙位重配問題同樣給船公司帶來了相當沉重的額外負擔。可以說不論是承運人甩柜還是托運人棄艙，都已經成為了集運業的頑疾。

 

　　不完全統計表明，對船公司而言，超過四分之一艙位預訂在托運人從競商處獲得更低廉的運價后作廢。對托運人而言，對船公司強制性甩柜、強制性分批出運等做法同樣怨聲載道——如果想要確保艙位，支出額外的保艙費是少不了的。

 

　　不明晰，鑒定之

 

　　《公報》2017年第33期《航運觸電危險嗎？》一文介紹了一種基于數據流動和信用評價及反饋體系的航運互聯生態，而此次紐航所項目的根基正是基于對客戶信用的預先審核制度。

 

　　就該項目而言，托運人與承運人最終簽立的是一份標準化的、場外交易的并且強制執行的簡式運輸合同。作為訂艙需求方的托運人及無船承運人需經歷較為嚴格的信用評審，通過評審后，可免費于線上訂約。作為艙位供應商的船公司則需為每TEU的交易支付給紐航所5美金的交易手續費——該項目的主要盈利渠道非常明確。筆者認為：5美元/TEU的交易手續費應該說略高于個人預期，然而聯想到征信工作所帶來的成本以及給船公司帶來的信譽保證，應該說花這筆錢不太冤。

 

　　說了那么多，這次紐航所獲得融資的項目本質已經顯得很明晰了——該航運交易所已經通過與相關船公司的協作，搭建了一個具有信用評價及反饋功能航運電商平臺。

 

　　達飛輪船CEO魯道夫?薩阿迪針對此番與紐航所的合作表示：航運業數字化是為客戶提供新體驗和差異化服務的關鍵。這種基于數字信用的伙伴關系是達飛輪船進行數字化轉型關鍵一步，它旨在不斷地為客戶創造增值效應。

 

　　與傳統的航運電商平臺不同的是，除了與紐航所合作的艙位供應商（大型船公司）具有良好的商譽之外，紐航所還通過銀行和金融機構等對買家（訂艙需求方）的信用進行審核，這就如同一個放置在供應鏈前端的篩子，將信用記錄不良的買家一次性地剔除在了這個平臺之外，從而使得交易雙方對該平臺上發布的信息或來自該平臺上的訂單都抱有充分信心。

 

　　不履約，懲戒之

 

　　同樣是《航運觸電危險嗎？》詳細論證了嚴格的獎懲措施對維護航運公平的重要作用。

 

　　再一次區別于傳統的航運電商平臺，紐航所的電商平臺對交易雙方的違規行為都有相應的懲戒措施。對于訂艙后棄艙的托運人和確認訂艙后甩柜的承運人，紐航所均設定了不菲的罰款額。以取消歐洲至印度、中東或紅海諸基本港的出運要約為例，船公司要求的罰款額為150美元/TEU（參考目前FOB Hamburg to CFR Jeddah小柜約775美元/TEU，罰款比例約為運費的19.35%，可以說懲罰力度是相當之強）。

 

　　達飛輪船發言人針對目前執行的罰款數額表示：艙位緊缺在相當大層面是由于托運人臨時起意的棄艙行為造成的，這種行為也在很大程度上影響了我們接受優質客戶訂艙的能力。

 

　　赫伯羅特CEO羅爾夫?哈本也對集運業業內存在的諸如棄艙等違約行為表達了不滿：當你腦海中浮現出近四分之一的艙位空空如也的情景時，那么與大貨主討論運費等問題時，就會顯得異常艱難。

 

　　應該說，如甩柜和棄艙等行為，從根本上說都是由航運業發展的現狀瓶頸所造成的——“以罰代管”應該只是解決問題的第一步，行業需要更多作為中介的第三方交易平臺涌現。有細心的讀者應該會發現，紐航所的這個航運電商平臺的殺手锏與國內的某寶有相似之處，比如用戶花錢“鎖艙”，如若棄艙，船公司可不返還保證金等。

 

　　然而筆者想藉此說明的另一個重點是，《航運觸電危險嗎？》中提到了類似航交所的機構由于承攬相關職責的緣故，應該是醞釀航運電商平臺的先天溫床。通過行業指數來進一步規范市場價格是當務之急。航運電商借助指數工具可以讓運價進一步透明化，讓價格風險規避工作變得有據可循。同時，指數編制機構如果條件允許的話可以讓用戶了解指數的編制機理和實踐作用，以打消用戶內心對指數抱有的“雞肋”之感——要使“價格因素”讓普眾，而非一小撮人得益，須將“人”排除在“價格權限”的門檻之外的。