中國航企中，中小航企數(shù)量占很大比重。相關數(shù)據(jù)顯示，中小航企數(shù)量占航企總數(shù)的98%，船舶艘數(shù)占總數(shù)的93%，船舶載重量占總載重量的60%，船舶貨運量占總貨運量的55%。目前，中國有2000多家從事沿海運輸?shù)暮狡螅由蟽?nèi)河航企約有5000多家，其中大型航企數(shù)量占比較小，尤其是在經(jīng)歷近些年來市場的洗滌后，依然健康發(fā)展、稱得上大型航企的更是屈指可數(shù)。

 

　　但是，為數(shù)眾多的中小航企中，單家航企規(guī)模小、運力少，且正面臨運力過剩、貨運量不足、融資難、融資貴等生存難題。為此，《航運交易公報》記者獨家專訪中國船東協(xié)會常務副會長張守國，請他為中小航企支招。

 

　　記者：近幾年，航運市場持續(xù)低迷，導致全球范圍內(nèi)與航運相關的企業(yè)紛紛破產(chǎn)，其中不乏大型企業(yè)。為此，歐洲金融機構紛紛收縮甚至退出航運資產(chǎn)，中國金融機構也有“挑肥揀瘦”的現(xiàn)象，導致中小航企陷入融資難、融資貴的窘境。中小航企該如何解決該難題，您有何建議？

 

　　張守國：融資難、融資貴的問題確實存在。近些年來，中小航企在經(jīng)營過程中出現(xiàn)不少問題，例如，財務管理不規(guī)范，機構不健全，財務報告比較隨意、真實性較差，信用度較低等等。不少中小航企因為流動性不足而被迫破產(chǎn)，解決中小航企流動性不足的問題確實是最為關鍵的。但是，從另一個角度來看，金融機構也有它們的苦衷。在某會上，有金融機構反映，不是它們不給中小航企貸款，而是不敢給。目前中小航企的誠信度問題比較嚴重，甚至有騙貸的現(xiàn)象，有的中小航企經(jīng)營出了問題后因為怕銀行追債，干脆玩失蹤，導致銀行出現(xiàn)很多壞賬。因此，從這個角度來看，中小航企提高企業(yè)誠信度是至關重要。其次，保持自身健康發(fā)展，將杠桿率保持在一定的程度。對于規(guī)模較小，但是對于健康發(fā)展且誠信度高的中小航企，銀行也是很樂意放貸的。第三，除了銀行貸款外，中小航企可以根據(jù)發(fā)展的不同階段，選擇合適的融資方式并適時拓寬融資渠道，如融資租賃、股權轉讓、P2P等。

 

　　記者：關于近兩年一直在實施的拆船補貼政策，有中小航企從業(yè)人士認為拆船補貼政策其實是為大型航企量身定制的，中小航企根本無法享受該優(yōu)惠政策，為此有人認為游戲規(guī)則有失公平。對于這種現(xiàn)象，您如何看？中小航企如何能夠享受政策的優(yōu)惠？

 

　　張守國：其實事實并不是這樣的，除了大型航企享受拆船補貼政策外，也有民營航企獲得拆船補貼，只不過由于大型航企的規(guī)模大、歷史長，持有的老齡船舶較多，因此符合拆船補貼政策的船舶也較多。從另一個角度來看，就算民營航企的老齡船舶符合拆船補貼政策，但是也未必就能拆得起，因為拆船后獲得的補貼資金遠遠不足以支撐建造新船。要想舊船換新船，航企得貼大部分錢，但是中小航企未必能拿出足夠的資金，尤其是在生存較為艱難的當下。有些中小航企是單船公司，船舶拆解后，沒有船可以經(jīng)營，還不如讓老齡船舶繼續(xù)提供服務，至少還能繼續(xù)營生。

 

　　至于中小航企如何能夠享受政策的優(yōu)惠，首先，中小航企應該積極發(fā)聲，注重與管理部門及行業(yè)協(xié)會的聯(lián)系，積極參與行業(yè)活動，及時反映經(jīng)營時存在的問題。如果民營航企經(jīng)營者自己都沒有對將來形成自己的思考，只等著天上掉餡餅，這種可能性不是沒有，但是極少。第二，充分了解相關國際公約的變化及國家相關政策調(diào)整并積極配合，在國家政策的指導下求發(fā)展，才不會走彎路，如積極配合國家“一帶一路”倡議和“走出去”戰(zhàn)略并進行相關布局。

 

　　記者：在集運市場，國際大型航企紛紛結盟、并購，很是熱鬧。在大型航企幾乎對市場形成壟斷，市場集中度越來越高的大環(huán)境下，中小航企該如何尋找生存空間？

 

　　張守國：大型航企的集中度確實非常高，中國船東協(xié)會共240多家會員單位（有一小部分為非船東公司），擁有的海上運力占全國的85%以上，但是其中中小航企平均每家企業(yè)的規(guī)模不到5艘船，運力不及2萬噸。

 

　　面對現(xiàn)實狀況，第一，中小航企可以抱團取暖，形成中小航企聯(lián)盟類似的組織，在組織內(nèi)達成艙位共享、風險共同承擔的協(xié)議。

 

　　第二，盡管大型航企都在結盟，但是也不可能絕對壟斷市場。中小航企相比大型航企有著無法比擬的特殊優(yōu)勢，如規(guī)模小、經(jīng)營靈活、營運方式多樣、航線較短等，可以借助這些潛在優(yōu)勢為客戶提供更周密，更細致的定制化服務。中小航企須與上下游客戶緊密合作，在細分市場尋求機遇，打造核心競爭力。因此，中小航企可以積極尋找利基市場，盡量避開大型航企的優(yōu)勢航線，例如，可以考慮開展小型集裝箱船運營、支線運營或者為大型集裝箱船提供短駁服務等。

 

　　第三，積極適應形勢的發(fā)展，如充分利用互聯(lián)網(wǎng)時代的互聯(lián)網(wǎng)這一工具，支持并使用電子數(shù)據(jù)、云技術等，主動迎合客戶的需求。

 

　　第四，吸引人才。中小航企目前所面臨的問題不是一朝一夕所能克服和解決的，要想在困境下求生存，人才很重要。當今社會的競爭說到底還是人才的競爭，中小航企應該重視人才，留住人才。

 

　　記者：今年以來，BDI雖有起伏，但總體呈現(xiàn)波動上揚的趨勢。為此，市場人士認為散運市場已經(jīng)走出谷底，正在緩慢復蘇，您是否贊成該說法？值此之際，中小航企該如何布局，是否是抄底的好時機？

 

　　張守國：8月21日，波羅的海干散貨運價指數(shù)16連漲，報1266點，給人散運市場正在復蘇的感覺，但是這其中也有航運旺季的因素。市場是否真的就此開始穩(wěn)步復蘇，不會再有跌宕起伏的現(xiàn)象，目前還難以確定，因此，中小航企切忌盲目抄底、沖動抄底。散運市場屬于較為開放性市場，市場門檻低，資金可以快出快進，市場波動性很大。至于什么時候才是抄底的好時機，則是因人而異的。

 

　　記者：在持續(xù)低迷的航運市場中，大部分中小航企在生存線上掙扎，但是也不乏有激流勇進、脫穎而出的航企。對于一些中小航企的迅速發(fā)展，您有何建議？

 

　　張守國：中小航企在市場低迷之際仍然激流勇進者確實有，如青島洲際之星船務有限公司，擁有70艘船、295.7萬DWT，交通運輸部在上海航運交易所網(wǎng)站發(fā)布的“關于對2016年航企船舶運力排名信息的公示”中排名前列。中小航企中能有脫穎而出者確實是好事，但是切忌盲目擴張、沖動發(fā)展，已經(jīng)破產(chǎn)的中小航企是前車之鑒。曾經(jīng)的浙江遠洋等中大型航企巔峰時期確實發(fā)展很好，但是由于杠桿用得太大，最后現(xiàn)金流不足，于去年宣布倒閉。特大型航企也有轟然倒閉的例子，如韓進海運。因此，中小航企在發(fā)展過程中宜穩(wěn)步推行、穩(wěn)健發(fā)展，切忌步子邁得太快。