近期，江蘇省揚州市廣陵區人民法院裁定，受理揚州大洋造船有限公司破產清算一案。這意味著，這家年產值高達百億的大企業走上了破產之路。早在7月24日，大洋造船已給全體員工發出一份通知，表示公司即日起將進入破產清算程序船廠全面停工，職工不再上班。大洋造船資金鏈斷裂，經營陷入困境已經有相當長的時間，積重難返，破產無法避免。

 

　　而最終導火索是有債權人認為大洋造船不能清償到期債權而向法院申請了破產清算，大洋造船此次破產清算是由其債權人南京盛洋船務有限公司二分公司提出申請的，因大洋造船資金斷裂而無法償還到期債權。大洋造船根據實際情況考量最終接受，法院已經指定了政府部門組成的清算組作為管理人。

 

　　最終止于船東棄船

 

　　今年以來，大洋造船的消息一直是正面的，在建船陸續命名、下水、交付，但是，最終沒有能停下破產的腳步。

 

　　公司一度是業內的典范，2010年以來，大洋造船公司加大國內外市場的開發力度，制造的各類船只遠銷德國、挪威等國家，上半年全面實現雙過半。預計全年大洋造船產值實現百億元。揚州大洋造船是太平洋造船集團的兩大造船基地之一，成立于2003年，至今累計交付各類船舶213艘，以大洋造船自成立起一路高歌猛進，7年的時間產值超過100億元。

 

　　然而，資金一直是國內造船企業“無法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業爭奪訂單的關鍵因素，另一方面，船廠還需在下游給分包商支付款項，分包商若是不能獲得足夠利潤，往往效率低下，最終導致船廠即使拿到訂單，也會延期交付。2015年身陷討薪風波，拖欠工資、無法支付、賠償金一系列問題導致員工多次堵門討要并同時實行了大幅度的裁員計劃縮減員工至1000人，裁員比例近40%。

 

　　最大的打擊是，大洋造船近兩年多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先后宣布撤銷大洋造船2艘散貨船的訂單，所幸，雙方最終決定將已經支付的定金來收購另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運也決定撤銷1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬美元的預付款；近日，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無法交付。

 

　　船東拋船的事件屢見不鮮，青島船廠也曾出現過這種情況。2014年，意大利航運世家D’Amico在青島造船廠訂購了6艘ultra－max船，但第四艘及第五艘卻因未在規定時間內交貨以及技術原因被D’Amico撤單。

 

　　撤單、棄船成為“壓倒船廠的最后一根稻草”，大洋造船終于被債權人提出申請破產。

 

　　“接盤俠”的可能性

 

　　破產后的揚州大洋造船有限公司或將由蘇美達幫助其重組，但消息并不確鑿。

 

　　2017年3月，蘇美達有意接手大洋造船。太平洋造船集團的董事長兼首席執行官梁小雷也表示蘇美達對大洋造船感興趣，他說任何新的投資商都會令大洋造船重新煥發生機。據了解，蘇美達集團隸屬中國機械工業集團有限公司，是貿工技金一體化的現代制造服務業集團。過去一年，蘇美達不僅幫助大洋造船廠建造新船，而且為幾艘新船提供了船舶融資和退款擔保。有分析認為，大洋造船進入破產程序，有助于盡早為蘇美達重組掃清障礙。

 

　　據中船工業經研中心統計，2009~2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。

 

　　造船業仍在探底

 

　　而船廠破產或被兼并的背后，是整個造船業的全面下滑。上半年造船企業三大指標中，仍然是“兩降一升”：盡管造船完工同比增長57.4%，但承接新船訂單和手持船舶訂單分別下降29%和30.5%。

 

　　目前，航運業正在走出低谷，但是與其深度關聯的造船業正陷入史上最困難時期，越來越多的船廠接不到訂單，面臨無船可造的局面。

 

　　中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，今年上半年，全國造船完工2654萬載重噸，同比增長57.4%。承接新船訂單1151萬載重噸，同比下降29%。6月底，手持船舶訂單8284萬載重噸，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。

 

　　出口方面同樣呈現這樣的趨勢。今年上半年，全國完工出口船2513萬載重噸，同比增長60.7%；承接出口船訂單1015萬載重噸，同比下降29.1%；6月末手持出口船訂單7671萬載重噸，同比下降32.1%。

 

　　中船協表示，上半年，全球新造船市場出現探底跡象，全球新船訂單依然處于低位，新承接訂單連續13個月小于完工量，大部分船企生產任務安排只能維持到2018年，2019年船臺(塢)空置率將明顯上升，部分船企開工船舶不足，企業連續生產能力仍面臨挑戰。

 

　　“融資難、接船難、盈利難的問題沒有得到根本解決，船舶工業平穩健康發展仍面臨較大挑戰。”中船協稱。

 

　　據中船工業經研中心預計，2017年船隊運力過剩的狀況依然不會明顯緩解，新船需求仍乏力。“部分細分船型市場開始出現復蘇，成品油船、中小型化學品船、支線集裝箱船、液化氣船以及特種船舶市場需求空間較大。”

 

　　市場低迷多年的造船業，破產與被收購已成常態。2011~2012年關停的船廠數約有100家，被兼并收購的船廠約有40家，近兩年來，雖然船廠破產倒閉的數量明顯減少，但破產企業的規模、影響力明顯提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。

 

　　國際方面亦是如此。據媒體報道，今年上半年，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。作為韓國造船三大巨頭外最優秀中型船企，韓國SPP造船曾經擁有極其出色的造船業績，手持訂單一度位居全球第10。

 

　　全球最大中型船企業——韓國城東造船員工也輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營結局。

 

　　未來一段時間，船舶市場將繼續面臨寒潮期。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。