盡管貿易摩擦不斷，但在經歷多年低迷之后，全球貿易其實已經明顯復蘇，這已經反映在航運巨頭們的經營數據上。

 

　　在經歷大規模重組之后，中國最大的航運公司—中國海控因業務量增長、運價上漲，業績大幅向好。占據全球近一半的中國集裝箱企業—中集集團，今年上半年集裝箱銷量大增一倍以上。今年上半年，中國的集裝箱出口量同比漲幅高達55%，顯示出強勁的市場需求——中國是全球最大的集裝箱生產國，中國的出口量激增已經可以代表全球總需求的變動。

 

　　全球航運需求的回暖還反映在波羅的海航運指數的急速攀升上。這一航運業最重要的風向標，已較去年低點上漲近三倍。

 

　　另一項指標，全球新造船訂單的激增，則顯示出航企對未來的樂觀預期。據克拉克森數據，今年前7個月，全球累計新造船訂單達3143萬載重噸，已超去年全年。

 

　　但是，在全球航運業大復蘇的時刻，中國船企的表現卻不如人意。過去十多年，造船業其實就是中日韓的三國演義，三國合計占有全球約九成的市場份額。

 

　　統計數據顯示：今年上半年，中國船企的接單份額由去年的59%銳減到34%，韓國船企接單份額則大幅上漲，超過中國成為最大的新增訂單國。

 

　　觸底反彈：航運企業利潤集體飆漲

 

　　中國外運近日發布業績報告：今年上半年，總營收為279.45億，同比上漲27.19%；凈利潤為9.87億，同比上升2.12%。中國外運今年上半年營收與凈利潤均創下近十年來新高。下圖為面包財經根據財報繪制的中國外運歷年上半年總營收與凈利潤：

 

　　中國外運凈利潤雖微幅上漲，但其經營利潤卻大幅上漲。今年上半年，其經營利潤為11.69億，同比上漲34.3%。

 

　　另一個航運巨頭——中遠海控的業績更為生猛：上半年總營收為434.69億，同比上漲39.53%；凈利潤為18.63億，上年同期為虧損72.09億。

 

　　不只是這兩巨頭利潤上揚，整體航運業公司盈利狀況也正大幅攀升。興業證券研報稱，航運公司非經常性損益較多，扣非后業績更能反應實際經營情況。今年上半年，申萬航運業扣非后盈利41億，同比增加87億，業績大幅改善。

 

　　航運公司業績改善，得益于包括中國在內的全球貿易的回暖。

 

　　據海關總署數據，2017年上半年，中國外貿進出口總值為19088億美元，同比上漲12.9%；而上年同期這一數字為下跌9.93%。中集集團在財報中也稱，全球貿易整體呈現向好趨勢，集運貨量增長超預期，使得航運業快速復蘇。

 

　　集裝箱需求猛增：本輪復蘇超預期

 

　　波羅的海航運指數是衡量全球海運價格的重要指數，這一指數也呈現出航運業的整體景氣情況。

 

　　以波羅的海干散貨航運指數為例：2017年9月5日，波羅的海干散貨航運指數為1215，與上年同期相比，漲幅高達67.81%。目前波羅的海干散貨指數與去年低點相比，已經上漲了三倍以上。

 

　　盡管運價在今年上半年也有所波動，但整體上看，單位運輸收入增幅相當明顯。中遠海控財報顯示，今年上半年，其平均單箱收入為3691元，同比上升16.3%，其中國際航線航線平均單箱收入為4574元，同比上升19.7%。

 

　　下圖為面包財經根據統計數據繪制的波羅的海航運指數走勢：

 

　　從更長時段觀察當前的運價指數仍然遠低于2014年高點，與2008年次貸危機前創下的11793點歷史高位更不可同日而語。但如果沿著產業鏈上下游進一步觀察，會發現航運的復蘇狀況可能要比運價所體現出來的數值更為強勁一些。

 

　　集裝箱需求量的提升更能反映貿易增加的真實情況和航運公司對未來的市場預期。過去幾年，航運業進行了大范圍的整合，不少運力退出市場，供求緊縮也可以引起剩余巨頭們的利潤回升。而新增集裝箱訂單，則顯示出航運企業對未來的樂觀預期。

 

　　作為全球最主要的集裝箱生產國，中國集裝箱出口量大幅上漲。據海關總署數據顯示，今年上半年，中國集裝箱出口數量為141萬個，同比暴漲54.94%。

 

　　而據德魯里統計，今年上半年，全球集裝箱運輸量約為9930萬標準箱，同比上漲3.7%，增幅提升了2個百分點。集裝箱訂單漲幅遠超上半年運量漲幅，除了此前低基數和更新需求帶來的增長，也預示著航運企業對今年下半年甚至未來兩年的樂觀預期。

 

　　集裝箱訂單的需求回暖是全方位的。中集集團的集裝箱占全球市場份額的比重近五成。據中集集團財報：2017年上半年，其普通干貨集裝箱銷量為53.57萬TEU，同比增加124.8%，冷藏集裝箱銷量為3.51萬TEU，同比增加57.4%。最主要的集裝箱產品門類都出現了爆發式增長。

 

　　造船業終于復蘇，但中國訂單正遭遇韓國船企激烈拼搶

 

　　航運業的復蘇，使得新船的需求出現回升，經歷了多年苦日子的造船業終于“久旱逢甘雨”。

 

　　據克拉克森數據，截至今年7月底，全球累計新船訂單達3143萬載重噸，去年全年為3068萬載重噸；今年新船訂單量已超去年去年。

 

　　但作為造船大國的中國，在這輪復蘇中卻沒有撈到太多好處。據中國船舶工業行業協會統計，今年上半年，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值為1850億，同比下降6.6%；利潤總額為9.8億，同比大跌49%。

 

　　即便在全球新船訂單大幅增加的背景下，中國承接的新船訂單卻在下滑。據統計，今年前7個月，中國新承接新船訂單量為1324萬載重噸，同比下降25.1%。

 

　　中國新接造船訂單的減少，直接改變了全球造船業的市場格局。過去十多年全球造船業競爭的主要格局就是中日韓三國演義：三個國家占全球造船業的市場份額，通常維持在九成左右。

 

　　中國新增訂單減少的時候，韓國船企的訂單量正迅速增加。據中國船舶工業行業協會數據：今年上半年，中國新接訂單量占全球份額的比重為34%，而上年同期，這一數字還高達59%。韓國今年上半年的市場份額則擴大到48.9%。這意味著，今年上半年韓國已經取代中國成為全球最大的新增造船訂國。下圖為面包財經根據克拉克森數據繪制的中日韓造船新接訂單量走勢對比：

 

　　市場份額下滑，正加速中國造船業的整合速度。

 

　　今年1月，江蘇舜天船舶正式更名為江蘇國信，徹底退出造船航運，今年7月，大洋造船公司破產清算。據中泰證券研報的估算，中國前10家造船集團交付量全國占比從2011年的35%提升到2016年的53%。

 

　　而造船業集中度還將進一步提升。根據工信部發布的關于船舶工業深化整合的目標顯示：到2020年全國前10家造船企業造船完工量占全國總量的比重要達到70%以上。

 

　　經歷多年慘淡經營之后，造船業終于等來全球貿易復蘇的時刻，乍暖還寒時刻的競爭尤其殘酷，死在黎明之前最慘烈。（面包財經）