繼達飛輪船在中國船廠下單訂造多至9艘2.2萬TEU型船后不久,又有消息傳出,地中海航運確定將在韓國船廠下單訂造11艘2.2萬TEU型船。有消息表示,地中海航運還考慮將其現有的一些1.4萬TEU型船加長,改裝為1.7萬TEU型船。總之,看來在2018年和2019年市場將迎來一個超大型船投入使用的高潮,于是“運力過剩”又將成為重點議題。當然,這些年“運力過剩”始終是行業的焦點,不過在近一年的市場復蘇時期,人們的視線剛剛有機會從此處移開一會。
一方面,業界把這兩批訂單看做是市場復蘇的確證;另一方面,也擔憂這是新一輪運力過剩的開端。在這批新船陸續交付的2018年、2019年,集運市場將引來更殘酷的廝殺,這幾乎是毫無疑問的事。不過,這次參與的企業少了,陣營更大了,激烈程度也相應會更甚。這是新的市場格局背景上,各巨頭進行的正面搏殺。
從經營角度看,在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時期,不投資訂造新船顯然會錯失建立成本優勢的良機。按目前這批2.2萬TEU型船造價每艘約1.4億美元計算,平均單箱運力造價不到6500美元。而馬士基航運在2012年訂造全球首艘1.8萬TEU型船價格達1.8億美元,單箱造價1萬美元。中海集運在2015年訂造6艘2.1萬TEU型船的單箱造價為6667美元。達飛輪船此前在中國船廠的2.2萬TEU型船造價甚至比中海集運2.1萬TEU型船的價格還低。另一方面,船舶建造的管理、資金、物料、人工、技術和專利等成本支出有相對固定的要求,不可能無限制下滑。所以,“目前超大型集裝箱船的建造價格正處在歷史地位”,這樣的判斷應該是成立的。
市場競爭,本質上是成本的競爭,或者全面一點說是同等服務水平上的成本競爭。基于此,在船價穩定前提下,按市場趨勢,會出現更多大船訂單。
至于業界擔憂的“運力過剩”,按市場競爭的原理,完全可以看作是競爭手段,而不僅是令人“厭煩”的市場狀態。在全球金融危機發生至今的這些年,業界應該已經能夠認識到,“運力過剩”是競爭性市場的常態,“運力平衡”才是不正常的狀態,它或者是高度壟斷的市場狀態或者干脆就是假想的市場狀態。“運力過剩”既是企業競爭的手段,也是市場進行洗汰的動力。
航運研究機構近日統計數據顯示,從今年下半年到明年下半年,預計新增11.5%的集裝箱船運力進入亞歐集裝箱運輸航線。同時,與今年下半年相比,2019年下半年2M的運力將增長3.2%;THE將增長11.9%;海洋聯盟將增長24.6%。鑒于需求僅增長5%,亞歐線在不減少每周服務航次的情況下,不大可能消化額外增長的運力。然而,最終究竟誰的航線關閉?誰被“平衡”掉?“戰爭”已經開始了。造船,造超級巨輪,是為“戰爭”打造“武器”。