“近幾年來，我國造船產能雖然經(jīng)過淘汰、消化、整合、轉移近2000萬載重噸，但面對低迷的市場，我國船舶行業(yè)的產能利用率依然處于低位，目前有逾40%的造船產能處于閑置狀態(tài)。”大公國際日前發(fā)布的船舶行業(yè)分析報告指出，在全球經(jīng)濟增速放緩和產能過剩的背景下，我國造船業(yè)的產能過剩嚴重，市場復蘇進程緩慢。

 

　　結構性過剩

 

　　據(jù)工信部預測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬——9000萬載重噸，而我國現(xiàn)有的造船產能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業(yè)的產能過剩是結構性的。在散貨船等中低端船型產能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術、高附加值的LNG船、油輪、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。

 

　　訂單減少伴隨產能過剩嚴重加大了船舶交付難度與撤單風險，并已導致多家船企破產。行業(yè)不景氣，再加上銀行收貸、船東預付款比例下調，不少行業(yè)骨干企業(yè)的現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張局面，致使不少訂單丟失。2014年年底以來，包括明德重工、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船等造船企業(yè)先后提出了破產重組申請。

 

　　大公國際認為，目前，我國船舶制造業(yè)仍處于周期性底部區(qū)間，行業(yè)洗牌或加速。未來，行業(yè)的破產企業(yè)還會更多。

 

　　升級機遇

 

　　盡管行業(yè)接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然突出，但大公國際認為，隨著供給側結構性改革的深化以及《中國制造2025》的實施，船舶制造業(yè)的過剩產能將得到一定程度的化解，且我國勞動用工成本剛性上升等現(xiàn)實將倒逼行業(yè)轉型。國家出臺的系列政策有助于我國船舶制造業(yè)實現(xiàn)由造船大國向造船強國的邁進。

 

　　船舶制造業(yè)的發(fā)展首先要注重行業(yè)結構的調整。供給側改革的一個重要方面就是要調整行業(yè)結構。2015年，為支持船舶工業(yè)發(fā)展，九部委聯(lián)合下發(fā)了《關于金融支持船舶工業(yè)結構調整促進轉型升級的指導意見》，工信部也發(fā)布了三批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單。金融政策以及行業(yè)“白名單”制度的實施，有效引導了社會資源向優(yōu)質企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間。如大船重工兼并大連大洋船舶，使LNG船及軍品等特種船建造能力增強。兼并重組可達到去產能、提升產業(yè)集中度的目的，還可以企業(yè)規(guī)模的擴張?zhí)岣呖癸L險能力。

 

　　其次，要加力研發(fā)，著力產品結構的優(yōu)化。供給側改革的另一個方面是要調整產品結構。2015年，《中國制造2025》把高技術船舶列入十大重點發(fā)展領域，重點鼓勵發(fā)展高技術高附加值船舶和超級節(jié)能環(huán)保船舶，并提出要重點發(fā)展智能船舶，通過相關關鍵信息技術的突破，提高船舶制造的智能化水平。

 

　　必須注意到，船舶業(yè)的需求結構正在發(fā)生變化，2015年受益于低位油價，油輪船東訂購新船熱情高漲，訂單迅速攀升。此外，集裝箱船訂單占比由2014年的10%大幅提升至25%。然而，2015年全年我國具有競爭力的散貨船等常規(guī)船型的市場需求乏力，市場份額從2014年的55%左右驟降至15%左右。

 

　　在國際船舶市場的深度調整期，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈。面對市場增量將來自技術復雜船型的現(xiàn)實，我國船舶制造企業(yè)的高技術船舶研發(fā)能力、研發(fā)產品適應市場快速變化的能力亟待提高，需要降低散貨船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

 

　　而自主研發(fā)能力正是突破船型結構不合理的切入點，政策支持將引導我國船企通過增強自主研發(fā)能力加快產業(yè)技術升級，實現(xiàn)產品結構的高端化，從而提高在國際市場中的競爭力，助力企業(yè)搶占高端船型市場份額。“互聯(lián)網(wǎng)+造船業(yè)”，就是要充分利用互聯(lián)網(wǎng)相關技術整合企業(yè)資源，進一步改造傳統(tǒng)造船工藝設備和工藝流程，提升船舶建造過程的標準化和信息化水平。

 

　　同時，要把握“一帶一路”機遇推進行業(yè)發(fā)展。“一帶一路”建設的深入推進將對船舶需求形成一定支撐，與我國船舶工業(yè)發(fā)展相關的貿易、投資等行業(yè)領域的發(fā)展可倒逼我國船舶工業(yè)“走出去”，為行業(yè)發(fā)展提供機遇。