10月16日，中遠海運重工子公司中遠船務為丹麥航運巨頭馬士基制造的系列超深水海工作業船首制船“馬士基安裝者”（Maersk Installer）在遼寧大連成功交付。該船為目前世界最新型超深水海工作業船，作業深度可達3000米，是中國船廠出口的首艘同類型船舶。
韓國三家船廠敗走麥城
“馬士基安裝者”是馬士基在2014年8月向中遠船務訂購的四艘被稱為“深海支援船”（SSV）的首船。“深海支援船”通常可以用于海洋工廠、深海開發和救援等工作。相關新聞毫不吝惜贊美之言，認為“這是世界最先進的大型深水海洋工程船”，“中國首次出口此類型船舶”。
“馬士基安裝者”造價也很能反映出SSV所具有的高附加值。馬士基與中遠船務的合同價格為4條SSV總價4.7億美元，平均每條1.17億美元，大約與一條超級油輪（ULCC）造價相當。不過一艘ULCC的體量卻是“馬士基安裝者”（排水量近萬噸）的30倍以上。
提到超大型輪船，在今年8月份還有一條不太為人所注意到的消息。法國航運巨頭達飛（CMA CGM）和中國兩家造船廠簽訂了合同意向書，準備訂購9艘可以裝載2.2萬個標準箱的集裝箱輪，合同金額高達14.4億美元。這是目前中國造船工業制造的最大的集裝箱輪。中企在競標中擊敗了韓國的三家造船廠，分別是三星、大宇和現代。
韓國人對丟掉這樁生意感到非常沮喪，韓國相關造船業人士在接受媒體采訪時說：“應該承認，中國造船業在價格和技術上的競爭力已經趕上了韓國。”他們的沮喪不僅為此。中國造船廠的這些訂單正趕上世界造船業一個微妙的時刻。在經歷了多年的走低之后，全球造船業在今年進入一個轉折點。沒有趕上開門紅這一波，韓國人有理由不高興。
“造船業接近滅絕”？
全球造船工業的苦日子已經過了快十年。2008年全球金融危機帶來貿易總額下降，進而帶來全球船運下降，最終波及到產業鏈的最上游，造船業。全球海運服務公司BRS集團2017年研究報告顯示，在2000年全球大約有1150個可以用于建造各種民用船舶的船塢，到2016年這個數字降到了650個。
經過這一輪洗牌之后，全球能夠建造大型民用船舶的國家也大幅度減少，大體上集中在了中日韓三國手中。其中韓國在2010年前拿到的訂單一直穩居世界第一。2010年中國超越韓國成為第一，并與第二、第三名拉開了越來越大的差距。
2016年，中國拿到了全球43.9%的訂單，排名第二的日本拿到了25.7%的訂單。韓國從2015年的第二跌到第三，拿到了23.5%的訂單。除取消的訂單外，只有4.7%的訂單被中日韓三國之外的造船廠拿到了。曾經擁有發達造船業的歐洲，只拿到了2.2%的訂單。
2016年也是全球造船業最慘淡的一年，BRS集團的研究報告中說，這一年“造船業接近滅絕”，全球訂單只有3400萬噸（dwt），還不到2015年總訂單量（10774萬噸）的三分之一。研究報告顯示如果按照這個趨勢發展下去，到2018年，韓國將會因為缺少訂單而損失一半的造船能力，中國損失20-30%。日本的造船能力也將縮水10-20%左右。這同時也意味著，三個國家造船業之間的競爭也會愈加激烈。
中國拿訂單，韓國掙大錢
海上民用船舶種類大體上分為干散貨輪、油輪、集裝箱輪以及特種船只。中國造船廠獲得的主要訂單來自干散貨輪（占全球訂單61%）和集裝箱輪（44%）。韓國占據了油輪訂單的第一名（38%）。不過中國拿到的份額也不小（33%）。
特種船只主要包括石油鉆探船、液化石油氣/液化天然氣（LPG/LNG），客貨滾裝船和化學品運輸船等。這是技術含量最高，因而造船附加值也是最高的船舶。韓國在這一領域的份額一直最高。例如，2009年到2014年全球在建的133條LNG輪船，韓國人就包攬了100條，中國只拿到了20條，日本拿到了13條。一條標準LNG輪（載重16.5萬立方米液化天然氣）的造價就超過2億美元。
中國在技術含量較低、造價也較低的干散貨船等方面具有價格優勢。不過，一條20萬噸的紐卡斯爾型干散貨船造價不過4500萬美元，韓國并不打算在這一領域展開太多競爭。它拿到的訂單僅占全球訂單的3%。兩相比較，中韓在造船領域的競爭各有千秋。英國《經濟學人》在2013年的一次報道中總結道：“盡管在政府資助下，中國造船廠獲得的新船舶訂單數比韓國多，但是其所有的總訂單金額還是不如韓國。”
壯士斷腕：壓縮23.5%產能
在最近五年當中受到經濟低迷打擊最為沉重的造船領域是干散貨船制造。中國在這個領域的拿到訂單的比例越來越高，然而它的總訂單數也越來越少，其2016年訂單縮水到最高年份（2007）年的10.8%。這對中國造船業來說，是沉重的打擊。
為了渡過經濟低迷時期，推動中國造船工業的結構調整，2014-2016年間中國造船工業進行了產能壓縮。2016年，中國船舶(600150,股吧)工業行業協會（CANSI）稱全國造船工業產能從8500萬噸壓縮到6500萬噸，壓縮產能達23.5%，以淘汰落后低效產能。
當年年底，中遠與中海兩大央企合并，成立中遠海運集團。兩大央企下面的11家造船廠也進行了合并，成立了中遠船務，是中國第三大造船企業。大量的造船企業進行轉型升級。例如，花旗銀行對造船工業的一份調查稱，中遠南通造船廠就從建造大型集裝箱和干散貨船轉型，向深海石油探測和服務方向發展。
