從世界經濟貿易及能源發展趨勢看，高附加值船舶需求更加旺盛，這促使世界造船競爭格局更加聚焦于高附加值船舶的競爭。

 

　　中國造船企業要實現造船業的轉型升級和做大做強，不僅面臨在船舶產業的進一步升級、核心技術上的拼奪，金融方面重點支持和策略上的不斷智取和改變，還需要培植世界第一陣營壟斷企業，這也是不可或缺的手段。

 

　　液化天然氣貿易快速發展，導致LNG運輸船需求發展迅猛。

 

　　BP在《全球能源展望》中指出：全球能源格局正在變化，能源轉型的重大特征是能源結構正在持續低碳化，可再生能源競爭力快速提升，天然氣預計比石油和煤炭增長更快。DNV?GL2017年9月首次發布的《能源轉型展望》報告中的結論，天然氣供應將在2035年達到頂峰，到本世紀中葉仍將是最大的單一能源來源；石油供應在2020到2028年期間會有所平抑，之后快速回落，并在2034年被天然氣超越。

 

　　液化天然氣貿易會比以往更快增長，LNG海上運輸必將成為天然氣貿易越來越重要的運送模式。BP在展望報告中指出，液化天然氣貿易以7倍于管道天然氣貿易的速度增長，到2035年將占全球天然氣交易量的一半左右（目前是32%）。美國頁巖氣的帶動，伊朗未來將加強天然氣產量，都將使得LNG船有更好的前景。渣打銀行指出，LNG航運市場目前開始出現復蘇跡象。未來5年里，LNG航運市場將有足夠的運輸需求消化目前的LNG船過剩運力及新船訂單量，甚至還需要大約40艘新造LNG船。

 

　　石油貿易格局變化，需要采用大型油輪。

 

　　從中期來看，中東地區仍將是VLCC貨運的主要來源。美國石油出口正成為全球市場上一股新生的力量，美國政府在2015年解除了實施近40年的原油出口禁令，顛覆了石油貿易的格局。2017年前5個月，中國從美國日均進口原油近10萬桶，是2016年平均水平的10倍。美國對中國的原油出口如今已變為滔滔洪流，這種情況很少有人會預料到。估計石油從該地區運抵中國需要六周，而從中東運抵中國只需三周，由于距離中國路途遙遠，因此需要采用更大型的油輪以提高規模效益并降低成本。但是，我們也注意到，油船訂購會隨著能源結構的改變受到制約，這便形成油船船隊發展的瓶頸。

 

　　預計未來一段時間集裝箱船大型化趨勢仍然保持不變。

 

　　這可能是因為以下幾點原因：集裝箱船大型化可以帶來成本優勢。根據韓國海事研究所（KMI）公布的數據，大型船舶除降低單位標準箱的運輸成本和建造成本外，還能通過降低燃油消耗和船員配置等實現規模經濟。根據運營成本統計，12500TEU集裝箱船可節約20.0%～28.6%，未來航運企業之間的競爭變為“以成本為主要內容的競爭”。在市場低迷階段，通過提高運價來增加收益基本不可能，因此唯一的出路就是控制成本；如今擴建后巴拿馬運河允許通過的集裝箱船運力將從現有的4000～5000TEU上升到1.3萬TEU，美洲航線單位成本將會明顯下降；20000TEU的集裝箱船已經閃亮登場，該船型已經可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運河的最大尺度。

 

　　“一帶一路”對貿易和港口建設產生重要影響。

 

　　中國今年6月在《合作設想》中提出的“藍色經濟通道”，這些通道對于宏偉的“一帶一路”倡議（目的是在亞洲和歐洲大約65個國家爭取外交盟友和打開市場）取得成功至關重要。中資企業已宣布相關計劃，擬收購或投資9個境外港口，這些項目的總價值達到201億美元。

 

　　2020年硫排放限制確認生效，導致船舶制造難度更大。

 

　　國際海事組織（IMO）日前再次確認，將從2020年1月1日開始實施0.5%的全球硫排放限制，要求在硫排放控制區（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。和壓載水公約生效一樣，硫排放限制法規對于造船業而言無疑又是一個重大的消息。2020年生效的全球硫排放限制法規可能帶來以下影響：通過重新設計其船體線以減少船舶阻力；中期，我們看到液化天然氣作為選擇的燃料獲得了令人深刻的印象，LNG動力船儼然成為重要的選擇；船東也將需要做出重要的決定，是安裝替代合規機械，諸如廢氣清潔系統(洗滌器)，還是使用低硫燃油，諸如液化天然氣。這將給航運業帶來許多額外支出，并將使得船舶制造難度更大。

 

　　郵輪成為新的增長點。