作為山東省蓬萊市的普通小鎮，北溝鎮唯一的優勢，是北部8公里的海岸線，利用這一優勢建設的船舶工業園區內，一度聚集了8家船舶重工類企業。在2008年之后的洗牌期，如果不是像“八仙過海”各顯神通，扎根在北溝鎮的蓬萊中柏京魯船業有限公司（以下簡稱京魯船業），可能不會堅持到現在，也不會成為全國排名前五的民營造船企業。

 

　　事實上，這里早已風光不再。近日，京魯船業副總經理郭書遠告訴《每日經濟新聞》記者，單純的造船廠，蓬萊當年有3個，如今已經倒下了2個。

 

　　對民營船廠來講，訂單還是其次，首要問題還是資金瓶頸。在京魯船業董事長王轟看來，“只要金融機構能夠‘拉一把’，很多船企就不會破產。”

 

　　融資難仍是生死符

 

　　“自造船行業被列為產能過剩之后，四大國有銀行，把對民營造船的融資支持‘一刀切’下來了。”郭書遠稱，不僅僅是流動貸款不做了，固定貸款想都不用想了。

 

　　據悉，船東之前正常付款是分五期進行，每期是20%，按造船進度支付。但現在是首期付款30%，有的甚至是20%，其他要等到交船前才能結清，需要船廠墊資。

 

　　郭書遠算了一筆賬：“一艘船合同價1.6億元，首付也就4800萬元，剩下的一個多億，要靠企業自有資金把船造起來，一條船要墊資1億多元，那要是10條船呢？”

 

　　在這方面，京魯船業還是幸運的，因為他們背靠一個有錢的集團。從隸屬關系上，京魯船業是山東省出口創匯的龍頭企業——山東匯洋集團五個分公司之一。

 

　　山東當地多位業內人士向記者稱，船廠的倒閉，沒有訂單還只是其次，金融機構對船廠融資的“一刀切”才是最致命的。

 

　　隨著近幾年融資渠道增多，民營船企可以各顯神通。不過，須有銀行開具的保函，而這卻如同橫亙在船廠與船東之間的一座大山。

 

　　“我們收船東的錢造船，要把保函給船東。簽造船合同必須給人家保函，而且出具的銀行必須是對方認可的。”郭書遠說，這個保函對造船廠來講，生死攸關。

 

　　“保函收益為千分之幾，主要在于存款利潤。”工商銀行青島分行人士表示，船東把預付款打到銀行賬戶上，相當于給銀行拉了一筆金額較大的活期存款。

 

　　不過，銀行的這筆存款也不是白拉的。按照約定，如果船廠出現問題，銀行在船東和船廠仲裁生效后，代替船廠承擔相應的擔保責任和損失。

 

　　上述工商銀行人士告訴記者，在矛盾尚未爆發時，開具預付款保函看起來是不錯的買賣，但銀行之所以收緊保函，也有自己的苦衷。

 

　　“船舶市場在2008年金融危機后高臺跳水，船東棄船，未造完的船就像廢鐵一樣爛在手里，也讓不少銀行吃盡苦頭。”郭書遠如是稱。

 

　　與民營船廠一紙難求相比，浙江某民營船廠高管透露，有些民營船廠與國營船廠合作，因為國營船廠的保函可能用不完。

 

　　王轟提到，“《中國制造2025》提出要完善金融扶持政策和加大財稅政策支持力度，這對民營船企來說，是一件好事。”

 

　　事實上，正是得益于中國進出口銀行等一些金融機構的支持，京魯船業才能在激烈的市場競爭中獲得更多的訂單，但這種支持卻不是普遍的。

 

　　煙臺市政府人士則向記者坦言，造船廠資金都緊張，雖然銀行對民營船廠的貸款收緊政策，這兩年逐漸在淡化，但金融機構對這個行業還是謹慎。

 

　　民企將成削減主力軍

 

　　讓王轟想不到的是，身為京魯船業董事長的他，10年前熱情滿滿地扎進造船圈子，如今至少有三分之一的精力，卻要耗費在為一張紙上。不過，王轟是幸運的，至少京魯船業還在運轉。京魯船業隔壁鄰居蓬萊渤海造船有限公司（以下簡稱渤海造船），在去年宣告破產。

 

　　煙臺市經信委人士證實，渤海造船倒閉源于資金鏈斷裂。而郭書遠表示，因為融資困難，現在還有船廠在倒閉。

 

　　位列全球10大造船商的揚子江船業執行主席任元林認為，造船行業還需要三四年時間來洗牌重組，“今后會是‘強者恒強、贏者通吃’，到最后中國市場只剩下兩成業者。”

 

　　2016年底，工信部裝備工業司司長李東介紹，“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產能。”

 

　　來自船廠、政府的多位人士向記者表示，民企將是消減的主力軍，事實上，因銀行貸款收緊造成的融資困難，也成為民營船廠退出的主要動力。

 

　　煙臺經信委人士坦言，造船廠資金都緊張，銀行因過剩產能一下子把民營船廠貸款收緊了，這兩年逐漸在淡化，但銀行系統還是對這個行業不看好。

 

　　在外高橋造船董事長王琦看來，去產能的關鍵在于防止反復。

 

　　王轟還是希望其他金融機構能夠“拉一把”，使那些有訂單、有技術的民營船企能夠獲得支持，推動我國船舶工業實現持續、穩定、健康的發展。