聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)發布《2017年國際海運述評》，數據顯示，截止2017年初，全球商船船隊價值8290億美元。從船舶建造、運營、船旗國、拆船以及船隊價值、船型、船齡等方面，不同的國家和地區均出現了比較明顯的變化。

 

　　以五年為時間段，全球船隊的增長出現了下降，期中2016年商船船隊規模僅增長了3.15%，低于2015年3.5%的增長率。

 

　　在造船領域，2016年，韓國、中國和日本三個國家建造船舶數量占全球船隊總噸位的91.8%，其中韓國份額最大，占比38.1%。

 

　　在拆船領域，2016年，印度、孟加拉、巴基斯坦和中國四個國家拆船數量占全球94.9%的份額。

 

　　8290億美元!全球最新船隊規模披露

 

　　按貨物載重噸運輸能力計算，全球五大船東國依次為希臘(3.09億載重噸)、日本、中國、德國和新加坡，這五個國家占全球船舶運輸市場載重噸份額的49.5%。拉丁美洲只有一個國家——巴西進入全球前35位船東國，而非洲沒有一個國家入榜。

 

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　　五大船旗登記國和地區分別是巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港和新加坡，共占57.8%的市場份額。

 

　　按船舶數量計算，中國是最大的船東國，1000及以上總噸的船舶數量達5206艘，而且近海有大量小船運營。希臘4199艘，僅次于中國，位居世界第二。

 

　　歐洲和北美的傳統海事強國在全球船隊的份額持續下降，而中等收入的發展中國家，尤其是亞洲國家，份額在增長。

 

　　UNCTAD解釋稱，船東行業并不是高技術行業，無需最新、最復雜的技術，因此機遇往往提供給了新興經濟體。同時，船東也不是人員密集型行業，因此低工資國家往往顯示不出成本優勢，這與拆船行業不同。因此，過去的十年，中等收入國家的市場份額在增長，而最不發達國家都不是全球主要的船東國。

 

　　從數據可以看出，按商船價值來看，美國船隊排名第一，船隊價值960億美元。隨后是日本、希臘、中國和挪威。卡塔爾船東因為擁有大量昂貴的LNG油船和其它特種油船，單船平均價值高達7500萬美元。而印度尼西亞、泰國和越南的船隊，其平均單船價值較低。其中，印尼船隊因為擁有大量小且老舊的貨船、渡船，其單船平均價值僅為360萬美元，主要進行島嶼間運輸。

 

　　另外，從全球看，中國的海運連結性指數最高，排在首位。韓國第二，馬來西亞第三，美國第四。

 

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　　附圖顯示了世界前十位船東國的船隊構成(按DWT計算)。希臘油輪比例最大，中國雜貨船比例最大，德國集裝箱船比例最大。

 

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　　從船型看，LNG運輸船繼續保持高速增長，增長率超過了9.7%。油船的增長率也達5.8%，化學品油船為4.7%。長期處于下降的是普通貨船，增長率為-0.2%，目前普通貨船占全球船隊噸位的比例僅為4%，大大低于1980年的17%比例。

 

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　　截止2017年初，全球商船平均船齡為20.6年，比前幾年略有增長，顯示新造船數量和拆船數量都有所減少，帶來平均船齡的增加。但與歷史平均值相比，目前全球船隊仍然相對年輕，尤其是散貨船和集裝箱船。

 

　　懸掛發展中經濟體國旗的船齡平均比懸掛發達經濟體國旗的船齡多10年。從船型看，一般貨船船齡最大，超過了25年;干散貨船則是最年輕的，船齡不到9年。