雖然近期新船訂單不斷，船市開始顯現復蘇跡象，但中國造船業依然面臨新船訂單量下滑和難以解決的產能過剩問題，進一步的合并被視為行業的必然趨勢。從2011年中國前10家船企交付量占比35%到2016年53%，再到2020年必須達到70%，中國造船業的產能合并依然將繼續，這也意味著未來還將有更多船廠將停產、破產或被并購。

 

　　2013年至今中國已削減超過1500萬載重噸造船產能

 

　　VesselsValue的數據顯示，截至目前，中國船企今年接單量達到了203艘，位居全球首位，比排名第二的韓國船企多出24艘。其中，大部分新船訂單為散貨船，占60%。其中，中船集團和揚子江船業集團的接單量最高，分別為57艘、45艘。

 

　　有數據顯示，自2013年以來，中國造船業已經削減了超過1500萬載重噸的造船產能，盡管如此，削減過剩產能依然是中國造船業的首要任務之一。

 

　　咨詢公司MSI總裁Adam Kent近日表示，過去5年來，通過合并以及大規模的船廠倒閉，中國造船業產能已經削減了很大一部分，但是，未來造船業的產能削減還有很長一段路要走。

 

　　Kent指出，隨著交付量持續超過接單量，大部分船企很難保證利用率，中國政府的船企白名單也難以解決市場因素。在現有的70家白名單船企中，只有不到一半在過去12個月來接獲了訂單。

 

　　Kent認為，除了揚子江船業等一小部分多元化經營的民營船企之外，中國造船業的重心將日益集中于更大規模的國有船企。MSI預計，到2019年，中國造船產能將降至不足2011年最高水平的一半。

 

　　BIMCO首席航運分析師Peter Sand稱，由于訂單量持續疲軟，只有少數船廠依然能夠維持盈利;今年，鋼材價格的暴漲進一步侵蝕了船廠的利潤空間。造船業的并購浪潮還將持續一段時間。不過，中國船企確實在不斷獲得大型船舶和高技術船舶，例如近期中船集團接獲了22000TEU超大型集裝箱船訂單。

 

　　2020年全國前10家船企完工量目標占全國總量70%

 

　　有數據顯示，2009年至2016年，超過140家國內船企破產倒閉，其中大部分為民營船企，約有90家船企被收購合并。其中包括東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工揚州大洋造船等多家重量級民營船企破產。

 

　　中國國有船企同樣在經歷困境。2016年，浙江海運集團旗下的舟山五洲船舶成為第一家破產的國有船廠。隨后舜天船舶申請破產重組。今年9月，中外運長航集團旗下青山船廠也正式決定退出造船業。

 

　　克拉克森此前發布的報告中稱，2011年，中國前10家船企交付量(按CGT)占全國總量的35%，而到2016年，這一比例增至53%。未來，這一比例很可能會繼續增加。截止4月初，手持訂單量排名前10的造船集團總手持訂單量共計1800萬CGT，相當于全國手持訂單量的61%。為了達到70%的目標，中國造船業必須繼續進行產能合并。

 

　　今年1月，工信部等六部門聯合印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》，目標是到2020年全國前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上，再次重申了對產能合并的重視。

 

　　從去年開始，兩大集團已經率先開始合并船廠調整產能，而民營船企的并購也不斷出現，一度破產重整的南通太平洋海工終于被中集集團收購轉身成為國企;泰山石化斥資2.1億收購南通宏強船舶重工;近日又有消息稱揚子江船業有意收購東方重工打造液化氣船建造基地。所有的跡象顯示，中國造船業產能整合正在加速推進。