隨著航運業持續復蘇，沉寂多年的船舶市場開始重現生機。
11月21日，中遠海運能源運輸股份有限公司（以下簡稱“中遠海能”，600026.SH）發布新建船舶公告，擬投資36.7億元建造4艘31.9萬載重噸VLCC（超大型油輪）和3艘15.8萬載重噸蘇伊士型油輪，郵輪由大連船舶重工集團有限公司（以下簡稱“大船重工”）承建。
據了解，中遠海能是中國遠洋海運集團（以下簡稱“中遠海運集團”）有限公司旗下從事油品和天然氣等能源運輸的專業化公司。中遠海能相關人士表示，新建油輪可以優化公司油輪船隊結構并提升船隊的整體競爭能力。
但公司第三季度財報顯示，油輪板塊三季度出現虧損，且面臨新造船集中交付的壓力。中遠海能選擇此時投入巨資新造船舶是何用意？
對此，中遠海能副總經理秦炯在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“中遠海運集團‘十三五’發展規劃對能源板塊的船隊規模提出了具體目標，但根據我們現有營運船舶和在建訂單，距離集團規劃的發展目標仍有較大缺口。據機構預測，市場各船型新船、二手船價格已自今年起觸底反彈，公司迎來了船隊低成本擴張的最佳時機。”
鞏固核心航線
根據雙方簽訂的船舶建造合同，約定由大船重工為中遠海能建造4艘31.9萬載重噸VLCC和3艘15.8萬載重噸蘇伊士型油輪，7艘船舶總價約為人民幣36.7億元。中遠海能將按照船舶建造進度分五期支付船款，每期分別支付各自船價的5%、10%、10%、10%和65%，2021年3月前，7艘船舶完成交付。
據了解，這只是中遠海能拋出的造船計劃的一部分，根據公司董事會決議，公司將新建14艘船舶。
造船資金從何而來？根據中遠海能此前公布的非公開發行A股股票預案，公司擬募集資金54億元，其中公司間接控股股東中遠海運集團承諾以現金認購股份，認購資金總額不超過42億元，扣除發行費用后的募集資金凈額將主要用于新購14艘油輪和購付2艘巴拿馬型油輪（7.2萬噸級）。
“如非公開發行未能成功實施，公司將以自有資金和銀行貸款支付建造該7艘船舶的應付船款。”中遠海能相關人士表示。
據了解，此次投資建造的7艘船舶都是大船重工推出的最新節能環保型油輪船型，兩型船都采用G型主機、高效槳、節能裝置等節能技術。其中，VLCC能滿載200萬桶原油通過馬六甲海峽，15.8萬載重噸蘇伊士型油輪能滿載通過蘇伊士運河。
“VLCC船型的代表航線主要包括中東-遠東航線、西非-遠東航線、加勒比/美灣-遠東航線，以上航線同時也是中遠海能VLCC經營的核心航線。”秦炯表示，“建造4艘VLCC有利于鞏固公司在上述市場和航線上的持續競爭力。”
在秦炯看來，蘇伊士船型的主要經營區域在歐美地區，過往公司受限于該船型的運力規模，難以打開西方市場，此次新造3艘蘇伊士型油輪，希望未來在西部市場打造一支蘇伊士型主力船隊，力爭徹底打開進軍西方高利潤區、高附加值市場的大門。
“抄底”新船？
中遠海能發布的第三季度財報顯示，上半年外貿油運各船型市場日收益水平同比下降約40%～60%。今年1～9月份，公司持續經營的油氣運輸業務歸屬于上市公司股東的凈利潤約為人民幣12.48億元，同比減少約16.2%。
而受新船交付沖擊影響，中遠海能外貿油輪業務三季度則出現了虧損。據東興證券分析，盡管中遠海能仍有部分VLCC處于期租和COA（包運租船）合同中，但三季度國際VLCC平均TCE（國際郵輪等價期租水平）僅有1萬美元/天，低于VLCC的現金成本。
一方面是外貿油運不景氣，另一方面是新造船集中交付的壓力，中遠海能為何選擇此時大手筆重啟造船計劃？
“選擇此時建造油輪，是公司重組后啟動的首批新建船舶項目，是出于發展運力鞏固競爭優勢、實現運力規模全球領先戰略目標的需要，也是保證國家能源戰略運輸和適應市場的需要。”秦炯告訴記者。
事實上，我國作為原油進口大國，對原油進口的需求量巨大。據商務部數據，今年4月，我國每日進口原油740萬桶，超過美國的720萬桶，曾一度成為全球最大的原油進口國。根據國外知名經紀人公司預測，2020年中國海運進口原油量可達4.4億噸。
而從中遠海能提供的數據來看，公司自有船隊平均船齡為7.65年，船齡結構總體較好。但2018年以后，船隊現有運力將逐漸步入老齡化。秦炯表示：“公司作為國家能源運輸安全保障的‘國家隊’，完成國家運輸任務仍存在巨大運力缺口，因此運力補充、尤其是大型油輪運力補充勢在必行。”
在東興證券分析師看來，中遠海能此時重啟造船計劃，是因為船價正處于底部，此時入局可以“抄底”。“當前VLCC新造船價格約為2008年高點的52%，為2014年的80%。除了造價便宜以外，隨著VLCC新的G型機環保船型逐漸成熟，單位油耗也將顯著低于老船型。另一方面，由于不存在造船廠在周期高點趕工交船的情況，新造船質量整體看來也要好于造船周期高點時交付的船舶。”東興證券分析師表示。
