近日，韓國政府催促現代商船與韓進海運合并的傳言不脛而走，引起市場高度關注。受此消息影響，現代商船和韓進海運的股價一路下跌，11月9日收市時，現代商船的股價為5460韓元，較前一交易日下跌490韓元，下降幅度8.24%，直逼跌停；韓進海運股價為4705韓元，較前一交易日下降4.66%。韓國股民似乎并不看好兩家企業的合并，因為在過去兩年里，兩家企業通過不斷出售資產獲得2萬億韓元，但依然資金短缺。與此同時，韓進海運和現代商船高管也對合并的可行性持懷疑的態度，認為兩家企業在多條航線上的成本結構完全不一樣。
合并，由誰說了算
那么對兩家企業的合并究竟誰說了算？上海國際航運中心信息員舒勝向《航運交易公報》記者分析，韓國產業通常走的是市場化道路，而非政策引導性的，因此政府不會最后對其最后“拍板”。近期韓國造船業不斷掀起合并的傳言，但據韓國媒體的報道，韓國政府近期表態——只救一息尚存的造船企業，對其他“無藥可救”的造船企業則聽之任之。
股東對于上市企業具有決定權，可以決定企業的命運，那么是股東發起的合并嗎？或許是兩家企業有著共同的大股東？資料顯示，韓進海運和現代商船的股東結構里，沒有政府參股，也沒有同一股東（見表1、2）。
排除政府和股東，銀行等債權人或許會成為合并的推動力。資料顯示，雖然銀行非韓進海運的股東，但確是其債權人之一。韓進海運去年年報顯示，韓國產業銀行為其提供貸款1188.36億韓元；Hana 銀行、Woori 銀行和NH 銀行為其提供594.18億韓元貸款。同樣，銀行也曾為急需資金的現代商船“輸血”不少，尤其是韓國產業銀行多次為其到期的債務提供擔保，使其成功爭取了展期。雖然銀行給其貸款沒有公開的具體數據，但不排除銀行作為其債權人的身份。
負債高，雙雙剝離非核心資產
其實，韓進海運近幾年來一直飽受資金困擾，負債額2013年高達8.13萬億韓元，資產負債率從2013年的1151%降到今年二季度的647%。無獨有偶，現代商船的資金境況也并不好，今年二季度的資產負債率為878.2%，兩家企業的資產負債率遠超上市企業資產負債率警戒線。資產負債率高，說明企業的資金來源中，來源于債務的資金較多，來源于所有者的資金較少。也意味著，企業財務風險較高，可能引起現金流不足、資金鏈斷裂，不能及時償債，將導致企業破產。
也因如此，韓進海運近兩年正努力緩解負債情況，其總裁在官網致辭中表示，去年，韓進海運經過努力減少了近2萬億韓元的負債，截至去年年底，其負債額降為6.14萬億韓元；今年二季度，其負債總額進一步減少至5.81萬億韓元。
為了改變負債情況，韓進海運不得不變賣非核心資產，甚至剝離LNG船和散貨船的運輸業務。其去年四季報顯示，去年通過出售非核心資產、發行債券、銀行貸款等方式共獲得資金1.91萬億韓元，這筆錢正是2013年與2014年債務的差額。去年，韓進海運出售的航運資產具體款項為：通過轉讓散貨及LNG船長期運輸合同獲得3000億韓元；通過出售其在西班牙阿爾赫西拉斯港的碼頭股份獲得1461億韓元；出售廢舊船舶獲得1365億韓元（見表3）。
10月2日，韓進海運發布公告，將出售其所持H-Line海運22.2%的股權。去年6月，韓進海運已將H-Line海運77.8%的股權以2.98億美元出售給資產管理企業Hahn&Company，此次售股完成后，韓進海運將與H-Line海運沒有股權關系，值得注意的是“H-Line”海運擁有韓進集團散貨船和LNG船運輸業務。
與此同時，現代商船也因經營不善債務累累，陸續剝離了LNG運輸船業務，4月份差點把旗下13艘散貨船賣給韓國的SK Shipping 以變現5.5億美元，后因出售2艘VLCC獲得1億美元而將出售散貨船的計劃擱置了。但據媒體報道，10月份，現代商船重提將散貨船運輸和其在美國洛杉磯及塔科馬碼頭的業務剝離，使其證券化并注入9月份才成立的新企業——現代散貨中，以獲得更多的現金流。為了獲得現金流，現代商船近兩年不斷出售旗下資產，去年2月，將其LNG運輸船業務出售給IMM投資有限責任公司，獲得1.1萬億韓元；去年2月，出售釜山碼頭資產獲得700億韓元；今年6月出售其在現代證券的所有股份給日本私募Orix，獲得6470億韓元（見表4）。
若合并，運力規模如何
韓進海運和現代商船在雙雙剝離了LNG、散貨運輸船業務和碼頭資產后，所剩的核心業務就只剩集運業務了，如果合并，集裝箱運力達幾何？
根據Alphaliner統計，截至10月1日，韓進海運自有運力38艘、278102TEU, 租入運力67艘、355462TEU，共運營105艘集裝箱船、633564TEU，在全球班輪公司中排名第9。現代商船二季報顯示，截至7月31日，現代商船自有集裝箱船運力22艘、165080TEU，租入運力36艘、223889TEU，共運營集裝箱船58艘、388969TEU，全球排名第16。兩者若合并，合并后的企業將運營163艘集裝箱船、1022533TUE，按艘數計，將在全球班輪公司排行榜中排名第7，在中遠集運之后，對于本來排名第9的韓進海運來說進步不大；若按運力計，將排名第4，超越長榮海運，在達飛輪船之后。此外，韓進海運另有在建集裝箱船4艘、36120TEU，平均每艘運力為9000TEU以上；現代商船另有在建集裝箱船6艘、6萬TEU，平均每艘運力為1萬TEU，預計明年交付（見表5）。
11月5日，在“國際海運年會2015”上，中遠集團董事長馬澤華表示，聯盟化、規模化是航運業發展的趨勢。在這種趨勢下，韓進海運和現代商船并還是不并，何時并，由誰來主導都不重要，重要的是合并后的企業成本與市場的配合度是否符合市場發展的規律。
