克拉克森數據顯示,截至11月初,全球集裝箱訂單量為368艘、280萬TEU,較2008年7月的峰值下降58%。今年的訂單規模持續下滑,直至10月份達到260萬TEU,為2003年12月以來的最低水平。與此同時,集裝箱新船訂單占現有船隊的比例也持續下降,9月的這一比例甚至低于13%,創下有紀錄以來的最低水平。
而從Alphaliner的數據可以看出,截至11月1日,全球集裝箱新船訂單占現有船隊的比例為13.2%,其中1.8萬TEU以上型船占現有船隊比例則高達101.6%。
船廠: 韓國下滑, 中國上升
克拉克森認為,韓國船廠新船訂單規模的下滑是全球水平變化的關鍵驅動因素。傳統上,韓國船廠能夠獲得大部分集裝箱新船訂單,2008—2016年其集裝箱新船訂單占全球訂單量的49%,其中8000TEU以上型新船訂單則占據56%。隨著近期集裝箱新船訂單放緩,特別是8000TEU以上型船,截至11月初,韓國船廠手持集裝箱新船訂單已經減至60萬TEU,自2015年10月以來下降31%。
雖然此次調整主要是受到大型集裝箱船訂單減少的推動,但對中國船廠在8000TEU以上型新船訂單的競爭中產生了影響。到目前為止,中國船廠在2017年的集裝箱新船訂單量中占據36%(2008年僅為18%)。此外,中國船廠仍然主導著3000TEU以下型新船合同,其訂單份額從2008年的54%增至2017年的72%。
船東: 有人收購, 有人訂造
9月19日,達飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終于落定。當天,達飛輪船與中船集團在馬賽簽署造船合同。同日,地中海航運確認在大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。
從班輪公司當前手持訂單來分析,1.8萬TEU以上型船占據絕大比例。而由于港口設施、水深以及航道條件的限制,目前,1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線。顯然,主要班輪公司都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結于成本。
當然,有人選擇造船,有人則選擇收購來擴大規模和提升競爭力。面對兩家班輪巨頭的造船行動,馬士基航運和赫伯羅特明確表示近期不打算訂造新船。